多瑙河治理的

Ⅰ 多瑙河是哪个国家的

多瑙河自西向东流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰，在乌克兰中南部注入黑海。它流经9个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。

多瑙河在欧洲仅次于伏尔加河，是欧洲第二长河。

(1)多瑙河治理的扩展阅读

多瑙河的英文名称使用了源于法语的词语“Danube”。多瑙河在拉丁称“Danubius”、“Danuvius”、“Ister”等；古希腊则称“Ἴστρος”（Istros）；达契亚语及色雷斯语则称“Donaris”（上多瑙河）及“Istros”（下多瑙河）。

多瑙河河网密布，支流众多，有大小支流300多条，其中长度在20千米以上的有192条，有34条支流可以通航。

参考资料来源：网络-多瑙河

Ⅱ 维也纳的多瑙河是为什么而修建的

维也纳的抄多瑙运河是为防洪而修建。多瑙河以前经常泛滥成灾，面临被污染的困扰，然而经过不断整治，维也纳开凿了多瑙运河，建筑了多瑙岛，开辟了多瑙公园，不仅发展了航运和电力，而且以多瑙河沿岸的秀丽风光吸引了世界各地的无数游客。

莱茵河-多瑙河运河德国巴伐利亚州境内的跨流域通航运河。从莱茵河支流美因河岸的班贝格到多瑙河的凯耳海姆，全长171千米，宽55米。运河已于1985年全线通航，大大缩短了北海和黑海之间的航程，沟通了两大水系沿岸的国家，还有创造跨流域调水、农业灌溉和水力发电等经济效益。

Ⅲ 多瑙河的源头在哪

多瑙河的春季融雪洪水，主要有两个源头，一是来自源于阿尔卑斯山的上游右岸支流；二是来自源于喀尔巴阡山的下游左岸支流。此外，中游下段三条支流——德拉瓦河、萨瓦河、大摩拉瓦河，由于上游山区的融雪洪水，也会在贝尔格莱德附近河段产生春汛。在奥地利河段、斯洛伐克与匈牙利边界河段、中游的下段经常出现因降雨而产生夏季洪水和秋季洪水。这些河段的洪水是两方面的原因造成的，一般来自两岸的支流，另外，上有的河水也对它们有一定的影响。布达佩斯以下的许多河段都出现过冰凌洪水，因冰坝壅高的水位有时超过伏汛水位2.5米～3.0米。由于雨雪洪水的相互补充以及上、中、下游河段洪水的错峰，多瑙河的水位和流量过程线比较均匀，但在时空上分配仍不均匀。一般来说，多瑙河水位在11月至次年2月最低，7月～8月也较低，低水位时，影响通航。冬季河口附近河段结冰，结冰期约40天，融冰时间需延续两个星期。多瑙河各主要控制站的多年平均流量为：乌尔姆，控制面积0．7578万平方公里，多年平均流量114立方米/秒；林茨，7.949万平方公里，1479立方米/秒；布拉迪斯拉发，3.129万平方公里，2050立方米/秒；布达佩斯，18.4767万平方公里，2360立方米/秒；贝尔格莱德，51．28万平方公里，5320立方米/秒。

奥地利河段是多瑙河推移质输沙量最大的流域，进入匈牙利河段后，推移质泥沙大部分都淤积在河床上。悬移质输沙沿程——般是增加，但在萨瓦河河口数量突然增大。河口多年平均悬移质含沙量0.34公斤/立方米，年均输沙量约6760万吨。

河流盆地的不同自然特征影响着上、中、下游河流的流量。上游的流量与阿尔卑斯山脉各支流的流量相一致，在阿尔卑斯山脉冰雪融解最强劲的6月间，上游此段流量最大。冬季数月间，流量降至最低。

多瑙河中游变化可持续4个月，6月和4月是流量高峰。6月高峰源出于上游，不过中游流量达至最大时比上游迟10～15日。4月高峰是当地原因引起的，即由于平原积雪的融化和由于本地区低地和矮山中早春淫雨，而河水增加。降雨量很重要；枯水期开始于10月，它是低洼平原以夏秋为乾季的特点反映。在下游，河水变化的特征——阿尔卑斯型（高山型）特性——全部消失。最大流量在4月，枯水期可延长到9月～10月。

林茨以上，由于水流湍急，河水不完全结冰。然而中下游在严寒期间封冻。在12～3月间，冰碛与春季冰雪融解相结合，常造成漂浮的冰块在河岛堆积、阻塞河道，形成大的洪水灾害。

从河源到“匈牙利门”（西喀尔巴阡山脉和奥地利阿尔卑斯山脉之间的峡谷）为上游，长约966公里。它的源头有布列盖河与布里加哈河两条小河，从茂密森林中跌岩而出，沿巴伐利亚高原北部，经阿尔卑斯山脉和捷克高原之间的丘陵地带流入维也纳盆地。上游流经崎岖的山区，河道狭窄，河谷幽深，两岸多峭壁，水中多急流险滩，是一段典型的山地河流。上游的支流有因河、累赫河、伊扎尔河等，河水主要依靠山地冰川和积雪补给，冬季水位最低，暮春盛夏冰融雪化，水量迅速增加，一般6～7月份达到最高峰。上游水位涨落幅度较大，例如，乌尔姆附近的平均枯水期流量仅有40立方米/秒，而洪水期流量平均竟达480立方米/秒以上。在这段河流上，还有多瑙河上游最大的城市——累根斯堡。累根斯堡是座美丽无比的城市，它到处是古老的教堂、达官贵人的邸宅和备有佳肴美酒的古老酒肆。现在机器制造、电子工业也初具规模。

蓝色的多瑙河缓缓穿过奥地利的首都维也纳市区。这座具有悠久历史的古老城市，山清水秀，风景绮丽，优美的维也纳森林伸展在市区的西郊，郁郁葱葱，绿荫蔽日。这里都要举行丰富多彩的音乐节。

漫步维也纳街头或小憩公园座椅，人们几乎到处可以听到优美的华尔兹圆舞曲，看到一座座栩栩如生的音乐家雕像。维也纳的许多街道、公园、剧院、会议厅等，都是用音乐家的名字命名的。因此，维也纳一直享有“世界音乐名城”的盛誉。

站在城市西北的卡伦山上眺望，淡淡的薄雾使她蒙上了一层轻纱，城内阳光下闪闪发光的古老皇宫、议会、府第的圆顶和圣斯丹芬等教堂的尖顶，好像她头上的珠饰，多瑙河恰如束在腰里的玉带，加上苍翠欲滴连绵的维也纳森林，使人们想起在这里孕育的音乐家、诗人……他们著名的乐曲仿佛又在人们耳边回响。

从“匈牙利门”到铁门为中游，长约900公里。它流经多瑙河中游平原，河谷较宽，河道曲折，有许多河汊和牛轭湖点缀其间，接纳了德拉瓦河、蒂萨河、萨瓦河和摩拉瓦河等支流，水量猛增1.5倍。中游地区河段最大流量出现在春末夏初，而夏末秋初水位下降。随后，多瑙河切穿喀尔巴阡山脉形成壮丽险峻的卡特拉克塔峡谷。

卡特拉克塔峡谷从西端的腊姆到东端的克拉多伏，包括卡桑峡、铁门峡等一系列峡谷，全长144公里，首尾水位差近30米。峡谷内多瑙河最窄处约100米，仅及入峡前河宽的1/6，而深度则由平均4米增至50米。陡崖壁立，水争一门，河水滚滚，奔腾咆哮，成为多瑙河著名天险，并蕴藏着巨大的水力资源。罗马尼亚和南斯拉夫两国合作，于1972年在铁门峡胜利建成水利枢纽工程，装机容量为210万千瓦。1976年罗、南两国决定建设第二座铁门水电站。铁门二号水电站，坐落在一号水电站下游80公里的地方，其中第一台机组已于1985年4月12日开始发电。

在多瑙河中游斯洛伐克境内这一段，由于地势低洼而形成内陆三角洲，河道宽而浅，有些地段涉水可过，一年只能通航5个月。而在汛期，河水又会左奔右突，给两岸居民的生命财产造成严重威胁。为此，早在50年代，捷克斯洛伐克和匈牙利就一起商议过如何驯服这条美丽而又任性的大河，并于1977年签订了合作兴建水利工程的条约。从那时起，捷克和斯洛伐克人民，在匈牙利的协助下，经过艰苦努力，费时14年，耗资8亿美元，于1992年建成了加布奇科沃水利工程，主要包括上游长约25公里、原设计总容量近两亿立方米的水库，总长约两公里旧河道拦河堤坝，把河水从旧河道引至斯洛伐克领土上长17公里、宽267～737米的引水运河，装机容量72万千瓦的水电站和两条各通过约1.4万吨级船队的航道，把水再引回旧河道8公里多宽的排水运河。这项在多瑙河上进行的大型水利工程被称为“第三个年工程”。斯洛伐克这一水利工程竣工3年多，在防洪、发电、航运、供水、灌溉等诸方面发挥了显著效益，并使其成为旅游热点。

多瑙河中游平原，是匈牙利和南斯拉夫两国重要的农业区，素有“谷仓”之称。多瑙河中游流经地区，都是各国的经济中心，其重要城市有布拉迪斯拉发、布达佩斯和贝尔格莱德等。

布拉迪斯拉发，位于摩拉瓦河与多瑙河汇合处，自古以来就是北欧与南欧之间的重要商道，所以古罗马时此地就是要塞。

现在，布拉迪斯拉发是斯洛伐克地区的政治、经济中心。有造船、化工、机器制造、纺织等工业。此外，还是多瑙河航线上最大的港口之一。

布达佩斯，被称为“多瑙河上的明珠”。它是由西岸的布达和东岸的佩斯两座城市，通达多瑙河上8座美丽的桥连为一体的。城内许多古迹多建于城堡山。城堡山是面临多瑙河的一片海拔160米的高岗，13世纪时修建的城堡围墙至今保存完好。著名的渔人堡，是一座尖塔式建筑，结构简练，风格古朴素雅。游人可以站在渔人堡的围墙上，欣赏多瑙河上的美景和佩斯的风光。

矗立在多瑙河畔宏伟的匈牙利国会大厦，高90多米，金碧辉煌，两旁有两座用白石镂空挺拔俏丽的高塔，美丽异常，内部装饰富丽堂皇。在四壁上嵌满匈牙利历代皇帝的雕像，千姿百态，巧夺天工，充分显示了匈牙利人民的才智，是匈牙利国家的象征。

人们说，多瑙河是布达佩斯的灵魂，而布达佩斯是匈牙利的骄傲。踏上这座古城，既可以欣赏到迷人的风光，又可以领略到历史的变迁。

南斯拉夫联盟首都贝尔格莱德是个美丽的城市，它坐落在多瑙河与萨瓦河交汇处，碧波粼粼的多瑙河穿过市区，把城市一分为二。贝尔格莱德，意思是“白色之城”。贝尔格莱德附近是多瑙河中游平原的一部分，是全国最大的农业区，向有“谷仓”之称。本区生产了全国2/3的小麦和玉米，同时，还是全国甜菜、向日葵和水果的重要产地。贝尔格莱德是南斯拉夫最重要的工业中心和水、陆、空交通枢纽，是全国机械制造中心。

铁门以下至入海口为下游。这里流经多瑙河下游平原，河谷宽阔，水流平稳，接近河口时宽度扩展到15～20公里，有的地段可达28公里之多。多瑙河流到土耳恰城附近分成基利亚河、苏利纳河、格奥尔基也夫三条支流，冲积成面积约4300平方公里的扇形三角洲。

在6万年以前，三角洲地区还是碧波万顷的海湾。由于多瑙河每年挟来大量泥沙，年复一年地在此堆积，形成现在无数的水道流经芦苇中，或穿过飘浮着睡莲的神秘大湖之间，把坐落在它们之间的村庄、渔场、农田、菜园……联结起来，构成一个神奇的世界。

富饶的三角洲，2/3以上的地区生长着茂密的芦苇，年产芦苇300多万吨，约占世界总产量的1/3。由于芦苇全身是宝，如果把三角洲芦苇充分利用，每人每年可得约30公斤的人造纤维和10公斤以上的纸，所以被罗马尼亚人亲切地称为“沙沙作响的黄金”。

多瑙河三角洲，还是“鸟类的天堂”。这里是欧、亚、非三大洲来自五条道路候鸟的会合地，也是欧洲飞禽和水鸟最多的地方。这里经常聚集着300多种鸟类。各路鸟群在此聚会，形成热闹非凡而又繁华壮丽的景象。

三角洲上，由于有奇特的地理现象——浮岛，有名目繁多的植物、鱼类、鸟类和动物，所以，科学家们又称它为“欧洲最大的地质、生物实验室”。

秀丽多姿的多瑙河，是一条重要的国际河流。多少年来，欧洲人一直梦想有一天通过莱茵—多瑙运河的修建，把北起莱茵河三角洲，东迄黑海，长达3400公里的欧洲大水道沟通起来，这样客货轮就可以通过欧洲内河航道，在大西洋和黑海之间直接往来。现在这个梦想就要实现了。

欧洲第二大河。源出德国西南部黑林山，东流德国、奥地利、斯洛伐克、匈牙利、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚和乌克兰，在罗马尼亚苏利纳附近注入黑海。全长2850千米，流域面积81.6万平方千米，有大小支流300多条，重要的有因河、德拉瓦河、萨瓦河和蒂萨河等。

上游从河源至西喀尔巴阡山脉的匈牙利门；中游从匈牙利门至罗马尼亚的铁门；下游从铁门至入海口。上源布雷格河和布里加赫河从黑林山东坡流出后，于多瑙埃兴根汇流，沿施瓦本山、弗兰克侏罗山南翼和巴伐利亚高原北缘向东北流，经雷根斯堡后折向东南，进入奥地利，流过波希米亚林山，经维也纳然后进入匈牙利。上游长约966千米，经山区，河床坡度大，水位季节变化显著，夏季高，冬季低。支流有伊勒河、莱布河、伊萨尔河、因河、特劳恩河和恩斯河。中游长约900余千米，河床展宽，坡度平缓，流速减慢，沉积作用发达，水流被分成多条汊道。从科马尔诺东流经瓦茨转向南流，进入匈牙利平原，河谷宽广，地势低平，河床淤浅。流入南斯拉夫，先后接德拉瓦河、蒂萨河、萨瓦河三大支流，使干流水量猛增一倍半，含沙量也大增。春季因积雪融化，水位最高。夏末秋初，蒸发旺盛，水位明显下降。冬季水位低。在贝尔格莱德折向东流至铁门这段，长60千米的峡谷，最窄处宽仅100米，水流湍急，水力资源丰富。下游左岸为罗马尼亚的瓦拉几亚平原，右岸为保加利亚的多瑙河平原。河谷宽浅，河道中有沙岛群。春汛6月水位升高，最低水位在9、10月间。冬季稍冷时河水结冰。东流至切尔纳沃德转向北流，至加拉茨折向东流，有普鲁特河流入。在距黑海80千米处的图尔恰附近进入三角洲。干流分3段：北支基利亚河，水量占67%；中支苏利纳河，水量占9%；南支圣格奥尔基河，水量占24%。苏利纳河经疏浚后水深7米，长63千米，为通航干道。多瑙河携带大量泥沙，在河口沉积，形成三角洲，面积4300平方千米，并每年不断向海伸展。盛产芦苇，罗马尼亚的芦苇产量占世界总产量的1/3，为造纸工业、纺织纤维工业提供丰富的原料。

多瑙河为重要的国际河流。莱茵-美茵-多瑙河运河建成后，将把多瑙河和莱茵河两大水系连接起来，组成欧洲中部稠密的水上交通运输网。河港主要有德国的雷根斯堡、奥地利的林茨和维也纳、斯洛伐克的布拉迪斯拉发、匈牙利的布达佩斯、南斯拉夫的诺维萨德和贝尔格莱德、保加利亚的鲁塞、罗马尼亚的布勒伊拉和加拉茨、乌克兰的伊兹梅尔。干流上建有多座水力发电站，其中铁门水电站最著名。

Ⅳ 维也纳的多瑙运河是为什么而修建的

不是防洪！
据说多瑙河以前经常泛滥成灾，面临被污染的困扰，然而经过不断整治
，维也纳开凿了多瑙运河，建筑了多瑙岛，开辟了多瑙公园，不仅发展了航运和
电力，而且以多瑙河沿岸的秀丽风光吸引了世界各地的无数游客。

现在维也纳的多瑙运河有的已经利用不上了，在schwedenplatz那一块还可以跑游船。

Ⅳ 蒙古帝国有没有攻打到欧洲的多瑙河

这里是蒙古帝国的征战简史。
蒙古帝国是成吉思汗在1206年建立的帝国。经过成吉思汗本人和他的儿孙的东征西讨，蒙古帝国是人类历史上陆地连续领土幅员最广阔的帝国。如果包括跨海的殖民地，蒙古帝国的面积仅次于20世纪的大英帝国。
而事实上，成吉思汗在1227年就病死了，在他在世期间，从1205年开始攻打西夏算起，直到1226年彻底征服西夏，他只是采取了西征的战略，仅仅拿下了中亚和西亚的大部，也就是乌兹别克斯坦、土库曼斯坦一带和里海附近。当时的蒙古帝国包括蒙古高原，中国西北、东北、和华北的一部分，和中亚、西亚大部。当时的蒙古帝国包括蒙古高原，中国西北、东北、和华北的一部分，和中亚、西亚大部。
在他之后的扩张，从1235年开始进攻钦察、俄罗斯，攻占莫斯科等城市。1240年成吉思汗的孙子拔都攻占基辅。1241年拔都率部入侵波兰、匈牙利、斯洛伐克、捷克，直至在奥地利的维也纳附近受阻于奥地利、波西米亚联军。1242年窝阔台的死讯传来，拔都率军东归争夺汗位的继承。这是蒙古大军所到最西的地方。
对于西亚,1258年攻占巴格达。1259年征叙利亚，1260年攻克大马士革。当年蒙哥在进攻南宋时于四川战死。他弟弟旭烈兀回师争位，之后留下的少量蒙古军队在大马士革战败于埃及。埃及占领叙利亚全境，并使得蒙古帝国无法延伸到非洲。
对于东亚，于1257年、1285年和1287年曾三度占领越南北部的地区，后被当时的大越国联军击退。 1287年攻占缅甸北部后于1303年撤出。 1274年和1281年，两次出征日本失败。

Ⅵ 多瑙河是么

流经国家最多的河
德语作Donau，捷克语作Dunaj，塞尔维亚-克罗埃西亚语及保加利亚语作Dunav，罗马尼亚语作Dunzea，俄语作Dunay。
多瑙河在欧洲仅次于伏尔加河，是欧洲第二长河，被人赞美为“蓝色的多瑙河”，像一条蓝色飘带蜿蜒在欧洲大地上。它发源于德国西南部的黑林山的东坡，自西向东流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、乌克兰，在乌克兰中南部注入黑海。它流经10个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。支流廷伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚—黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚、摩尔多瓦等7国，最后在罗马尼亚东部的苏利纳注入黑海，全长2850km，流域面积81.7万km2，河口年平均流量6430m3／s，多年平均径流量2030亿m3。流域地理位置为东经8。09'～29。51'， 北纬42。04'～50。11'。
多瑙河流域分布图多瑙河干流从河源至布拉迪斯拉发附近的匈牙利门为上游，长约965．6km（从乌尔姆至匈牙利门，长度为708km，落差334m）；从匈牙利门至铁门峡为中游，长约954km，落差94m；铁门峡以下为下游，长约930km，落差38m。
多瑙河是继窝瓦河之后的欧洲第二最长河流。它起源于德国西南部黑森林，流至黑海的河口，长约2,850公里(1,770哩)，中经10个国家。 多瑙河在中欧和东南欧的拓居移民和政治变革方面都发挥过极其重要的作用。它两岸排列的城堡和要塞形成了伟大帝国之间的疆界；而其水道却充当了各国间的商业通衢。在20世纪，它仍继续发挥作为贸易大动脉的作用。多瑙河(特别是上游沿岸)已被利用生产水电，沿岸城市(包括一些国家首都，如奥地利的维也纳、斯洛伐克的布拉迪斯拉发、匈牙利的布达佩斯和塞尔维亚的贝尔格勒)都靠它发展经济。
颜色
有人作过统计，它的河水在一年中要变换8种颜色；6天是棕色的，55天是浊黄色的，38天是浊绿色的，49天是鲜绿色的，47天是草绿色的，24天是铁青色的，109天是宝石绿色的，37天是深绿色的地貌
多瑙河流域位于中欧东南部，三面环山。西部有黑林山，南部由西至东有阿尔卑斯山、韦莱比特山、迪纳拉山、老山以及巴尔干山；北部自西至东有捷克林山、舒马瓦山、苏台德山和喀尔巴阡山。东面临黑诲。
河源处有两条河，即布雷格河和布里加赫河，均发源于德国黑林山的东坡，海拔高程分别为1010m和1125m。过两河的汇合点多瑙厄申根后，多瑙河流向东北。从乌尔姆至帕绍，多瑙河芽过巴伐利亚高原北侧，其间在因戈尔施塔特至雷根斯堡河段，多瑙河横切施瓦本—弗兰克山，河谷狭深。河道过雷根斯堡后转向东南流，从帕绍至典地利的林茨，穿越阿尔卑斯山脉北坡与捷克高原之间的丘陵地带，形成典型的山地河流，河谷变窄，滩多流急。过林茨后，河道改向东流，进入维也纳盆地，多瑙河从斯洛伐克布拉迪斯拉发附近的匈牙利门峡流出后，进入小匈牙利平原，河床变宽，流速减缓，河道分汉，绕过泥抄淤积而成的大、小许特岛（面积1901km2）。出科马诺，多瑙河进入维谢格拉德峡，然后河道转向南流，过布达佩斯进入大匈牙利平原,河流呈平原河流特征，河谷变宽，河床比降小，河道弯曲，常有河汊和牛轭湖。多瑙河从南斯拉夫贝尔格莱德转向东流，直冲南喀尔巴阡山。经过长年的切割，形成了壮丽险峻的卡特拉克塔（杰尔达普）峡谷，峡谷全长130km，由4个峡谷组成。其中最著名的是铁门峡。峡谷河段首尾水位差30m，最窄处仅132m，最深处达82m。多瑙河出铁门后，进入下游平原，河谷宽阔，岸边有宽约10一15km的湖泊和沼泽带，河口三角洲长80km，每年以约24．38～30．5m的增长速度向黑诲延仲，三角洲面积5640km2以上，在三角洲顶点（图耳甘）多瑙河分成三条汊河，即基利亚、苏利纳和斯芬图乔治，其人海流量分别占总量的66％、16％和18％。
多瑙河流域面积广大，约有817,000平方公里(315,000平方哩)，内有影响其水源和水情的各种自然条件。 这些自然条件有助于形成一个岔流多、稠密、水深的河网，内有支流约300条，其中30多条利于通航。整个多瑙河盆地，有一半以上由其右岸支流排水；这些支流汇集著来自阿尔卑斯山脉及其他山区的水，占多瑙河总流量或排水量的2/3。
多瑙河可分为3部分。上游自河源至奥地利阿尔卑斯山脉和西喀尔巴阡山脉之间、称为「匈牙利门」的奥地利瓦豪区内临多瑙河的葡萄园峡谷。中游自匈牙利门至南罗马尼亚喀尔巴阡山脉的铁门峡。下游自铁门至黑海的三角形河口湾。
上游发源于德国黑森林的东坡，开始时为名叫布雷格(Breg)和布里加赫(Brigach)的两条小溪。这两条源流在多瑙埃兴根(Donaueschingen)汇合，并通过北有士瓦本(Swabian)山和法兰克(Franconian)山、南有巴伐利亚高原的一条狭窄而怪石峥嵘的河床流向东北。
多瑙河在抵达其最北端雷根斯堡(Regensburg)时，转而向南流经广阔、肥沃而平坦的田野。就在它到达奥地利边境帕绍(Passau)前不远，河床变窄而底部多暗礁与浅滩。然后，多瑙河流经奥地利境内，切入波希米亚森林山坡，形成一条狭窄的河谷。为了改善航运，已在帕绍、林茨(Linz)和阿尔达格(Ardagger)附近建起拦河坝和防护堤。在帕绍，其上游最大的支流因河(Inn River)带来比主流还多的水，使多瑙河水猛涨。其他上游的主要支流有伊勒(Iller)河、莱希(Lech)河、伊萨尔(Isar)河、特劳恩(Traun)河、恩斯(Enns)河和摩拉瓦(Morava)河。
多瑙河中游酷似平地的河流，河岸低矮，河床宽达1.6公里(1哩)以上。它仅有两段——在维谢格拉德峡(Visegrad Gorge,匈牙利)和铁门峡——流经狭窄而峻峭的峡谷。中游盆地呈现出两个主要特征∶匈牙利大、小平原的平地，西喀尔巴阡山脉和外多瑙山脉的低峰。
多瑙河在斯洛伐克布拉迪斯拉发附近穿越匈牙利门峡谷后立即进入匈牙利小平原。在此水势突然趋缓并失去运送能力，以致大量沙砾沉积河底。河床升高给航运带来障碍并时而将河床分隔成两条或两条以上的岔流。在科马尔诺(Komarno)以东，多瑙河被挤压在西喀尔巴阡山脉和匈牙利外多瑙山脉的山麓丘陵之间进入维谢格拉德峡。峻峭的右岸之上有10∼15世纪匈牙利阿尔帕德(Arpad)王朝的要塞、城堡和教堂。
而后，多瑙河流经布达佩斯，穿越浩瀚的匈牙利大平原，才抵达铁门峡。河床淤浅而多沼泽地，低矮的台地沿两岸伸展。河泥淤积而形成许多岛屿，如布达佩斯附近的切佩尔岛(Csepel Island)。在这一长段流域中，多瑙河接纳其主要支流德拉瓦河、提萨河和萨瓦河而水势大变。平均流量从布达佩斯以北的每秒2,400立方公尺(83,000立方呎)增至铁门的200,000立方呎。这里河谷极其崔巍，水深而流速变化很大。过去由于铁门的湍流和暗礁不能通航，后来建成一条侧航道和平行铁路，这样便可拖拉船只逆强流而上。
出铁门后，下游流经广阔的平原；河道变得宽而浅，水流趋缓。右边，高陡的河岸之上伸展著保加利亚的多瑙平原台地。左岸为低矮的罗马尼亚平原，在平原与多瑙河干流之间隔著一条布满湖泊和沼泽的狭长地带。在这一段，支流较小，对多瑙河的总流量仅增加微弱。支流有奥尔特河、锡雷特河和普鲁特河。此处河道又有许多岛屿形成障碍。就在切尔纳沃德(Cernavoda)南边，多瑙河向北流至加拉茨(Galati)，又突然折向东流。在离海约80公里(50哩)的图尔恰(Tulcea)附近，它开始扩张成为三角洲。
多瑙河分为三股岔流，即基利亚(Chilia)河、苏利纳(Sulina)河和圣格奥尔基(Sfintu Gheorghe)河。仅岔流苏利纳河已疏浚、拉直，可以通航。在三股岔流之间有一些横七竖八、狭窄的长方形台地。多数台地宜种植并已被开垦，有些还长满高大的栎树林。生长在浅水滩中的大量芦苇，可用以造纸和制造纺织纤维。三角洲占地约4,200平方公里(1,660平方哩)，它的形成年代比较晚。约在6,500年以前，三角洲还是黑海岸旁小小的浅水湾，后逐渐被河中淤泥填满；现在三角洲仍在按每年24∼30公尺(80∼100呎)的速度向海延伸。
气象、水文
多瑙河流域属温带气候区，具有由温带海洋性气候向温带大陆性气候过渡的性质。特别是流域西部和东南部温、湿适宜，雨量充沛。河口地区则具有草原性气候特性，受大陆性气候影响，整个冬季较寒冷。以布加勒斯特为例，夏季有3个月气温在20。C以下，最高气温可达34。C，冬季有3个月气温低于0。C，最低气温－3．5℃。
就全流域来说，大部分降水出现在夏季和秋初（6—9月），高山地区冬季降雪。降雪量占全年降水量的10％～30％。流域内降雨分布不均匀。奥地利阿尔卑斯山区降雨量最大，年平均降雨量超过2510mm，最大年降雨量超过3000mm 降雨量最少的地区是大匈牙利低平原和斯洛伐克摩拉瓦流域地势较低的部分以及下游地区，特别是锡雷特河以东地区和河口地区，其年平均降雨量不到600—400mm，特别干旱年份降雨量还不到平均降雨量的一半。总的来说，上游地区年降闹量多，约为1000—1500mm，中下游平原地区降雨量少，约为700～1000mm，流域平均863mm。
多瑙河洪水由夏秋季暴雨或长期连续降雨、春季高山积雪融化和冬季冰凌所形成，有以下两个特点：一是全流域发生特大洪水极其罕见，大多数洪水只限于发生在局部河段，二是全年各个季节都有町能发生洪水，只是分别出现在不同的河段。
春季融雪洪水，一是来自源于阿尔卑斯山的上游右岸支流；二是来自源于喀尔巴阡山的下游左岸支流。此外，中游下段三条支流（德拉瓦河、萨瓦河、大摩拉瓦河）由于上游山区的融雪洪水，也会在贝尔格莱德附近河段产生春汛。
在奥地利河段、斯洛伐克与匈牙利边界河段、中游的下段经常出现因降雨而产生夏季洪水和秋季洪水。这些河段的洪水一般来自两岸的支流，上游河段的来水也有不同程度的影响。
布达佩斯以下的许多河段都出现过冰凌洪水，因冰坝壅高的水位有时超过伏汛水位2．5—3．0m。
由于雨雪洪水的相互补充以及上、中、下游河段洪水的错峰，多瑙河的水位和流量过程线比较均匀，但在时空上分配仍不均匀。一般来说，多瑙河水位在11月至次年2月最低，7～8月也较低，低水位时，影响通航。冬季河口附近河段结冰，结冰期约40d，融冰时间需延续两个星期。多瑙河各主要控制站的多年平均流量为：乌尔姆(控制面积o．7578万km2，多年平均流量114m3／s)；林茨(7．949万km2，1479m3／s)；布拉迪斯拉发(]3．129万km2，2050m3／s)；布达佩斯(18．4767万km2，2360m3／s)；贝尔格莱德(51．28万kmz，5320m3／s)。
多瑙河推移质输沙量以奥地利河段最大，进入匈牙利河段后，推移质泥沙大部分都淤积在河床上。悬移质输沙沿程——般是增加，但在萨瓦河河口数量突然增大。河口多年平均悬移质含沙量0．34kg／m3，年均输沙量约6760万t。
河流盆地的不同自然特征影响著上中下游3段河流的流量。上游的流量与阿尔卑斯山脉各支流的流量相一致，在阿尔卑斯山脉冰雪融解最强劲的6月间，上游此段流量最大。冬季数月间，流量降至最低。
中游河水变化各期可持续4个月，6和4月是流量高峰。6月高峰源出于上游，不过中游流量达至最大时比上游迟10∼15日。4月高峰是当地原因引起的，即由于平原积雪的融化和由于本地区低地和矮山中早春淫雨，而河水增加。降雨量很重要；枯水期开始于10月，它是低洼平原以夏秋为乾季的特点反映。在下游，河水变化的特征——阿尔卑斯型(高山型)特性——全部消失。最大流量在4月，枯水期可延长到9∼10月。
林茨以上，由于水流湍急，河水不完全结冰。然而中下游在严寒期间封冻。在12∼3月间，冰碛与春季冰雪融解相结合，常造成漂浮的冰块在河岛堆积、阻塞河道，形成大的洪水灾害。
历史洪水与洪灾
多瑙河实测洪水历史悠久，维也纳站的水文观测，迄今已有近千年历史。该站最大洪水发生于1501年，洪峰流量为14000m3，其次为1787、1899和1897等年。本世纪多瑙河在奥地利境内发生的最大洪水是1954午7月13日，斯坦因 克雷姆斯水文站实测洪峰流量为10200m3／s。匈牙利境内实测历史最人洪水流量为10910m3／s，保加利亚和罗马尼亚河段实测最大洪峰流量均为17000m3/s，铁门为21200m3／s。
洪水灾害主要发生在中下游地区，上游维也纳盆地也有洪水威协。自1870～1970年共发生洪灾62次。1970年罗马尼亚境内多瑙河大水成灾，死200人。1935、1 938、]940、1941、1942、1945、1956年均发生过冰凌洪水。1938年3月冰凌洪水使布达佩斯半数以厂房屋被毁。1942年3月凌汛洪水使保加利亚瓦尔丁一诺沃戈罗德低地受到巨大损失，堤防数处决口，土地全部被淹，颗粒无收。
[编辑本段]河流水资源综合开发利用
以防洪和河道整治为目的的初期治理
从19世纪中期开始，德国、奥地利、匈牙利等多瑙河沿岸国家相继对该柯进行了整治，并修建了堤防，以后又逐步对原有堤防进行了加固。雷根斯堡、帕绍、林茨和维也纳等城市拟定了总体防洪规划。德国巴伐利亚州．在40年代便沿多瑙河及其支流伊萨尔河修筑了长约300km的防洪堤。
奥地利首都维也纳位于多瑙河边，据洪水分析，该处百年一遇洪水为10400m3／s，千年一遇洪水12000m3／s，历史上最大洪水为14000m3／s(1501年)。由于原建堤防防洪能力为12000m3／s，因此需要扩大泄洪能力，在维也纳市附近建了一条分洪道。该分洪道长17km，通过能力为5200m3／s，加上原河道的行洪能力，可使最高洪水位降低0．9m。依靠长400km的堤防(设计防洪标准为百年一遇)，使该国沿多瑙河岸边的40万hm2耕地得以保护。
匈牙利的国土面积约为93030km2，其中平原约占三分之二，丘陵三分之一。在72000km2的农业可耕地中，多瑙河、蒂萨河及其支流洪泛区的可耕地为23560km2。该国80％的城镇和村庄，50％的公路和铁路系统都位于洪泛区，洪泛区居住着全国50％的人口。
沿多瑙河、蒂萨河及其支流两岸，除202km长的高岸段和36km长的防洪墙段外，还修建了3907km长的防洪堤，相当于每公里建有堤防165m。
在主堤之间的行洪槽中，修建了夏堤。其总长度为480km。在多瑙河和蒂萨河的河谷中共修建了150—200km长的堤坝，形成了面积达39kmz的应急蓄洪水库，可拦蓄洪水0．5亿m3。在多瑙河流域和蒂萨河流域共设置了9700hm2沿堤防浪林带。
原南斯拉夫在多瑙河干支流上有堤防3939km，保护面积153万hm2。
多瑙河的防洪标准为：一般地区按60一80年一遇洪水设计；城市和工厂为120～150年一遇，特别重点保护地区为1000年一遇。
卡特拉克塔峡谷的瀑布河段是多瑙河航运的最大障碍。汛期过峡流量通常在6000m3／s以上，水面比降达到0．54‰，最大流速达5．5m／s，船只不能上行。枯水期河底礁石露出，尤其是瀑布河段下端铁门峡的土尔努一塞维林附近，一块巨大的礁石横在河中，形成跌水，航行十分困难危险。1830年就开始对该河段进行整治，但效果很差。1878年，当时的塞尔维亚、罗马尼亚及奥匈帝国在柏林会议商定在铁门河段开辟一条航道，渠道长15km，底宽60m，在最低水位时保证水深为2m，两端修筑纵向导堤，以便将低水流量集中至通航渠内。通航渠道绕开了铁门瀑布，但工程很艰巨，直到1896年才完工并开始通航，但通航仍有困难。
以航运和发电为主要目标的干淹梯级开发与水资源综合利用
多瑙河干支流水量丰沛，水能资源丰富，其理论蕴藏量高达500亿kW·h。德国和奥地利于本世纪20年代开始开发多瑙河。1924年，德国动工兴建了第一座水电站，即卡赫莱特水电站，该水电站的兴建是开发利用多瑙河水力资源迈出的第一步。见多瑙河开发示意图。
1949年8月18日，保、匈、罗，捷、苏、乌克兰及南斯拉夫等国为了改善多瑙河通航条件，在贝尔格莱德签订了关于多瑙河自由通航的国际协议。从此，开始了全河的渠化工程，计划修建45级通航与发电的水、利枢纽，总计利用水头401m，总装机容量786，5万kW，年发电量438亿kW·h。至今，已建和在建共38座，总装机容量502．3万kW，年发电量983，8亿kW·h，水能开发利用率为65％。见多瑙河干流梯级水电站表。
德国在上游河段规划29级，各级水头5～8m，均为装机几千至几万千瓦的中小型水电站，共计装机容量36．4万kW，年发电量21．8亿kW·h。1927年建成最下一级卡赫莱特(5．4万kW)；1952年建成量上一级乌耳姆(0．8万kW)；1960—1971年建成中间10级；最近又建成9级。至今已建成20级，共计装机容量32．6万kW，年发电量20亿kW·h。
德国与奥地利边界的约亨斯坦水电站，装机13.2万kW，于1955年建成，两国各分一半。
奥地利境内规划13级，各级水头6．5—15．3m，为装机容量15～36．6万kW的较大水电站，共计装机容量259．9万kW，年电量153．7亿kW·h。自1957年至今已陆续建成8级，在建1级，共计装机容量298．3万kW，年电量124．3亿kW·h。
南斯拉夫与罗马尼亚边界河段，1970年建成铁门大水电站，坝高60．6m，库容27．7亿m3，最大水头34．5m，装机容量205万kW，年电量105亿kW·h，是欧洲除俄罗斯以外的最大水电站。两岸各建一座厂房，分送两国，也能互补余缺。两国又在1983年合建铁门2级，水头8m，装机容量43．2万kW，年电量26亿kW．h。两座水电站装机共计248．2万kW，年电量1 31亿kW·h。
斯洛伐克与匈牙利边界河段，也拟建两级。加布酉科福电站，大坝高29m，库容2．43亿m3，在多瑙河旁建引水渠，长25km，取得水头23m，装机容量72万kW，年电量30亿kW·h。在其下游的纳古马罗斯低水头电站．水头9．4m，装机容量15．8万kw：年电量10亿kW·h。两座共计87．8万kW，40亿kW·h，曾于1978年开工建设，后因两国有不同意见而停建。
南斯拉夫境内的诺维萨德，罗马尼亚与保加利亚边界的齐奥拉贝莱纳和策尔纳福尔3座水电站共计装机容量141万kW，年电量83亿kW·h，都未兴建。
支流的开发利用
多瑙河各支流为了灌溉、发电和供水等兴建了不少水利工程。在各条支流下游建了很多径流式水电站，在上游峡谷山区，建了一些有水库调节的高水头电站，在电力系统中不仅担负系统峰荷，还可补偿径流电站枯水期发电不足的缺点，配合供电。
在多瑙河支流或二、三级支流上人口稀少的峡谷山区，建有很多高坝。坝高在lOOm以上的高坝有24座。其中堆石坝13座，拱坝9座，重力坝2座。库容都不太大，有19座高坝的库容仅1～2亿m3，大都位于海拔1000～2000m的高山区，见多瑙河各支流已建100m以上高坝表。
各国在多瑙河支流上已建装机容量10万kW以上的大水电站29座，见多瑙河支流已建10万kW以上水电站表。其中一些水电站在布置上有其特色。
如奥地利最大的水电站为马尔他两级混合式抽水蓄能电站。上库为马耳他河上的柯恩布赖茵高坝，经2．5km隧洞引水至中库，马尔他上级水头196m，安装2台可逆变速抽水蓄能机组，发电12万kW，抽水9万kW。中库至穆尔河上的下库，马尔他下级通过20km长隧洞，取得1102m水头，安装2台各18万kW的三机串联式高水头抽水蓄能机组和2台各18万kW的冲击式水轮发电机组，共发电容量2万kW(抽水容量29万kW)。两级合计发电容量84万kW。
南斯拉夫最大的巴其那斯塔混合式抽水蓄能电站，在首都贝尔格莱德西南150km处，上库拉日契堆石坝，坝高123m，库容1．5亿m3，利用原有水库为下库，水头600m，经8km隧洞引水，安装2台各30万kW高水头可逆混流式抽水蓄能机组，共60万kW。
罗马尼亚最大的洛特鲁常规水电站，在奥尔特河支流特鲁河上，所建维特拉心墙堆石坝，坝高121m，库容3．46亿m3，有效库容3．0亿m3，正常蓄水位1289m。坝址平均流量4．54m3／s，从相邻86条小支流用管道135km引水流量15．45m3／s，集水式开发。引水隧洞长13．5km，尾水隧洞长6．5km，水头809m，地下厂房内安装3台冲击式水轮发电机，每台17万kW，共51万kW，年电量10．8亿kW·h。
多瑙河流域10万kW以上水电站表中混合式抽水蓄能电站10座，纯抽水蓄能电站1座，装机利用小时数都较少，仅1000～2000h。它们都是在电力系统中担负调峰任务的骨干水电站。

Ⅶ 有理论说：黄河泛滥催生统一的中华帝国，那么多瑙河、莱茵河怎么没有催生统一的欧洲帝国

人家从思想上就没统一的概念 各民族的民族独立性太强大了

Ⅷ 多瑙河和莱茵河为什么具有重要的航运价值

多瑙河干流为自由通航的国际航道。原来有些河段坡陡流急，水浅弯多。航运是多瑙河干流开发回的首要任务。答在改善航运的同时开发水电。

莱茵河全年水量充沛，自瑞士巴塞尔起，通航里程达886公里；两岸的许多支流，通过一系列运河与多瑙河、罗讷河等水系连接，构成了一个四通八达的水运网。莱茵河所流经的是欧洲的主要工业区，人烟稠密。德国的现代化工业区鲁尔就在它的支流鲁尔河和利珀河之间。

(8)多瑙河治理的扩展阅读

莱茵河是具有历史意义和文化传统的欧洲大河之一，也是世界上最重要的工业运输大动脉之一。莱茵河航运十分方便，是世界上航运最繁忙的河流之一。

莱茵河流域面积：

莱茵河干流全长大约1230公里（目前据测算，从瑞士格劳宾登州阿尔卑斯山区的莱茵河源头，经列支敦士登、奥地利、德国和法国，直到荷兰湾的出海口，莱茵河总长应该为1232公里左右），通航里程将近900公里，其中大约700公里可以行驶万吨海轮。

Ⅸ 多瑙河的水文特征，及其形成原因。

多瑙河水文特抄征：水量丰富，水能水力资源丰富，汛期：春夏汛，冰期：由于雨雪洪水的相互补充以及上、中、下游河段洪水的错峰，无明显冰期。

形成原因：多瑙河流域属温带气候区，具有由温带海洋性气候向温带大陆性气候过渡的性质。特别是流域西部和东南部温、湿适宜，雨量充沛。

多瑙河流域位于中欧东南部，三面环山。西部有黑林山，南部由西至东有阿尔卑斯山、韦莱比特山、迪纳拉山、老山以及巴尔干山；北部自西至东有捷克林山、舒马瓦山、苏台德山和喀尔巴阡山。东面临黑海。

(9)多瑙河治理的扩展阅读：

多瑙河洪水由夏秋季暴雨或长期连续降雨、春季高山积雪融化和冬季冰凌所形成，有以下两个特点：一是全流域发生特大洪水极其罕见。

大多数洪水只限于发生在局部河段，二是全年各个季节都有可能发生洪水，只是分别出现在不同的河段。

多瑙河春季融雪洪水，一是来自源于阿尔卑斯山的上游右岸支流；二是来自源于喀尔巴阡山的下游左岸支流。

此外，中游下段三条支流（德拉瓦河、萨瓦河、大摩拉瓦河）由于上游山区的融雪洪水，也会在贝尔格莱德附近河段产生春汛。

Ⅹ 多瑙河具有什么重要价值

第一节 水上运输

水上运输包括内河运输和海洋运输，以其历史悠久而有交通运输“祖先”之称。18世纪曾在交通运输业生产中占主要地位。水运具有投资少、成本低、货运量大、占地少等优点，好的航道通过能力几乎可不受限制，通用性好，可作为大型、笨重和大宗长途货运的主要承担者。内河航运建设与防洪、排涝、灌溉、发电、渔业、旅游等统筹规划，可收到综合开发利用自然资源之效。但水运受自然条件影响大，如有些内河航道和海港由于冬季结冰而只能停航，有些内河航道的走向往往与运输的经济要求不一致，有些内河航道水位洪枯变化大，影响了航运利益的发挥。当前，综合运输已成为世界交通运输发展的大趋势，现代化综合运输网的建设，为充分发挥水运优势创造了条件。

一、海洋运输

海洋运输是各国对外贸易的主要运输方式，据联合国贸发会议发表的报告， 1995年世界货物海运量达创纪录的46.5亿吨。海运的结构模式是“港口—航线—港口”，通过国际航线和大洋航线联结世界各地的港口，其所形成的运输网络，对区域经济的世界化和世界范围内的经济联系发挥着极其重要的作用。

（一）世界海运业特点

当今世界海运业具有如下特点：

1.长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60％以上。但近年来，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。

据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约4.36亿总吨，6.84亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达2.75亿总吨，占世界商船队总吨位的63％。

2.国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为1617.9万箱，占世界的29％，而1994年已增加到5373.3万箱，占世界的比重猛增至43％。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。目前，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。

据有关方面对1994年世界前二十大班轮公司的评析指出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，二十大班轮公司中属于远东地区的共十家，其中进入前十名的便有五家，它们是：台湾省长荣海运公司（居第二位）、大陆中远集团公司（第四位）、日本邮船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韩国韩进海运公司（第九位）。预计到2000年，远东地区航运市场将与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。

3.方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。

据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86％左右降至1980年的51％，进而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船国家有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、巴哈马等国。利比里亚原为世界最大的方便旗船国家，近年因国内政局不稳地位有所下降。巴拿马已取代利比里亚成为世界最大的方便旗船国，其船队规模已达1亿吨左右。

（二）世界主要航线和港口

按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。

1.太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。

太平洋主要的港口有远东的东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、宁波、广州、湛江、香港、基隆、高雄、马尼拉、海防、胡志明市、磅逊、曼谷、新加坡、巨港、苏腊巴亚、丹戎不碌、槟城、巴生港，大洋洲及太平洋岛屿的悉尼、纽卡斯尔、布里斯班、丹皮尔、黑德兰、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、帕果帕果、火奴鲁鲁，美洲西海岸的温哥华、西雅图、波特兰、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、圣迭戈、马萨特兰、巴尔博亚、布埃纳文图拉、瓜亚基尔、卡亚俄、安托法加斯塔、瓦尔帕莱索。

2.大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。

大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：

（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。

大西洋沿岸主要港口有：赫尔辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥尔摩、马尔默、哥德堡、奥斯陆、特伦赫姆、哥本哈根、奥尔胡斯、罗斯托克、汉堡、不莱梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、伦敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻尔克、勒阿弗尔、鲁昂、南特、波尔多、马赛、巴赛罗那、毕尔巴鄂、里斯本、热那亚、那不勒斯、卡塔尼亚、威尼斯、的里亚斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞萨洛尼基、瓦尔纳、康斯坦萨、敖德萨、新罗西斯克、伊斯坦布尔、贝鲁特、特拉维夫、塞得港、亚历山大、的黎波里、祖埃提纳、突尼斯、阿尔及尔、达尔贝达、鲁瓦克肖特、达喀尔、科纳克里、蒙罗维亚、拉各斯、开普敦、魁北克、蒙特利尔、哈利法克斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、诺福克、杰克森维尔、迈阿密、新奥尔良、休斯敦、韦腊克鲁斯、科隆、马拉开波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚。

3.印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。

本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯、孟买、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈尔克岛、巴士拉、法奥、科威特港、艾哈迈迪港、达曼、拉斯坦努拉、吉达、多哈、乌姆赛义德、阿布扎比、迪拜、马斯喀特、亚丁、苏伊士、苏丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、德班、伊丽莎白、珀斯、阿德莱德、墨尔本。

4.北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。目前主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。

（三）海上集装箱运输

集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。目前，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。

北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。

北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。

远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。

除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。

目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马尔他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国。

二、内河运输

利用河流形成的自然优势，以航运作为发展流域经济的先导，这在世界范围内可说是个共同规律。工业革命时期，世界各主要资本主义国家无不出现过河运热。目前，发达国家内河运输一般都很发达，世界几条著名的通航河流如密西西比河、莱茵河、伏尔加河、多瑙河即分别代表了美国、西欧、俄罗斯（欧洲部分）和东欧等国家及地区内河航运所达到的水平。

1.美国内河航运的巨大发展美国是世界上交通运输业最发达的国家，其中内河运输在全国运输结构中虽不占最大比重，如1992年为15.35％，仅高于国内航空，但其货运周转量却达到了6628亿吨公里，居世界之首。从历史上看，美国交通运输业的大发展，按运输方式划分的顺序，是以水运为先。

美国是个河流湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，五大湖的湖岸线4296公里，远洋船舶经由圣劳伦斯深水航道可驶入五大湖，这些都为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。一个多世纪之前，横跨美国北部边境的五大湖，通过与南岸各州的许多运河和天然河流联结成的巨大水运网，就曾经在美国国内交通运输上起过很大作用。

为了充分利用水运的便利，美国早年便着手修建了大量的运河，从1817年开始修建著名的伊利运河到1909年便共开运河7454公里。伊利运河把伊利湖东端的布法罗与哈德孙河上的奥尔巴尼城连接起来。于是沿湖城市如布法罗、克利夫兰、底特律、芝加哥等得到迅速发展，而与较老的匹兹堡、辛辛那提和新奥尔良诸城相匹敌。纽约市也因此而高速发展，取代费城成为美国最大的对外港口。此后，美国各州兴起了修建运河热，通过运河再把伊利湖与俄亥俄河连接起来，这样，从纽约市出发的船舶可直达南部濒临墨西哥湾的新奥尔良。在美国大规模修建铁路的时代（南北战争结束后）到来之前，内河与湖泊航运是美国国内进行物资交流的主要运输方式，尤其是五大湖的水运，对美国早期经济的发展起了重要的促进作用。

美国还通过近一个多世纪，特别是近半个多世纪以来对密西西比河航道的治理，发展了密西西比河的航运事业。经过治理的密西西比河水系，基本上实现了航道统一标准化。现在密西西比河航运价值极大，整个水系水深2.75米的航道达1万公里以上，可航水路总长2.5万公里（水深1.2米），形成了一个以密西西比河为主干，北接五大湖，并经圣劳伦斯航道通大西洋，南连墨西哥湾，河湖海连成一片的巨大的内河航道系统。80年代初，在美国全国4万多公里通航河道中，有2.4万公里河道水深达到了2.75米的标准，并且还在陆续实施浚深航道的新的规划，从而推动内河航运不断向前发展。

航道的沟通，轮船的改进，曾使水上运输成倍增长。后来，在铁路和公路运输的激烈竞争下，水运的增长速度才开始放慢，但是在二战后，特别是70年代以来，由于现代化的技术（如大马力的载驳轮运输和集装箱运输等）不断适用于河运，提高了运输效率，增强了竞争能力，使之得以与航空和公路运输—比高低，水运的绝对量仍在增长。

1950年，美国水运货物周转量为2383亿吨公里， 1992年增加为6628亿吨公里，增长1.78倍，其中密西西比河货物周转量自1950年的450亿吨公里增加到1992年的3781亿吨公里，增加7倍以上，其货运量在1950年时仅为0.7亿吨， 1960年增加到1.3亿吨， 1970年达2.5亿吨， 1980年达5.6亿吨， 30年间翻了3番，目前已继续增加到约6.5亿吨。五大湖的运量则至今经久不衰， 1992年货物周转量达1226亿吨公里。

2.“黄金水道”莱茵河菜茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。干流全长1320公里，流域面积25.2万平方公里。左岸支流有摩泽尔河。右岸支流有美因河、鲁尔河等。莱茵河水量丰沛均匀，上游巴塞尔处平均年流量1028秒公方，河口为2500秒公方。从莱茵费登起可通航，通航里程886公里，对瑞士、德国、法国、荷兰的航运作用极大。有运河同多瑙河、塞纳河、罗讷河、马恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，货运量居世界大河前列。

为整治开发莱茵河投入巨大的力量，并取得很高效益的国家，以荷德两国为著。19世纪60年代前，荷兰的鹿特丹虽然拥有河海直达河口港的天然优势，但由于三角洲河床经常改道，使其至北海间30公里的直线航距迂回绕远达150公里以上，1866年—1872年，荷兰花了6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹港至荷兰角长33公里、深15米的新航道，并于1885年加深，使莱茵河有了最便捷的且不易淤积的深水出海通道，从而把地处内陆的沿海腹地更牢固地纳入其影响范围，取得了优于其它北海港口的地位。二战后，荷兰又修成阿姆斯特丹—菜茵运河等人工运河，构成了北以阿姆斯特丹为中心，南以鹿待丹为中心，四通八达、纵横交错的内河航运网，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕见。目前荷兰占据莱茵河与马斯河运输量的53％，拥有一支庞大的内河船队（约6000艘），每年将2.6亿吨左右的货物运至欧洲各地。无论是货运量还是货物周转量（300多亿吨公里）均居世界前列。

德国是莱茵河主要流经国，德国境内河段长867公里，通航里程719公里，德国对莱茵河的治理方针是航运为主，因段制宜，兼顾其它，并将河流整治与流域经济区的开发紧密结合，溶为一体。从19世纪末到二战前，德国通过开挖人工航道，把全国所有河流联结起来，形成覆盖全国的内河航道网，并且将所有海港、主要工业区和消费中心纳入内河航运网之内，实现了干支直达，河海联运。二战中，航道网遭受严重破坏，近千座桥梁被炸， 3750艘船只沉没河底。战后经过几年的恢复便开始进入内河运输的集约化建设时期。国家的分裂及东西方对峙，导致原联邦德国与前苏联及中东欧各国联系减弱，原联邦德国内河航运建设的重点转向加强以莱茵河为主轴的水运网，随之，区域经济联系亦由东西方向为主转变为以南北方向为主的格局。

战后以来，原联邦德国内河航道网的建设工程主要包括莱茵河干流上游和支流摩泽尔河、美因河、内卡河的梯级渠化工程，扩建基尔运河、沿海运河、中德运河、新建易北支运河、美国—多瑙运河等。目前，德国拥有内河航道600O多公里（包括运河），内河货船3000多艘，内河货运量2亿多吨，货物周转量500多亿吨公里，居世界第四位。莱茵河是最重要的通航河流，经过整治的干支流航道，可通行1350吨的欧洲自航驳，干流科隆以下可通行7000吨级的海轮， 5000吨级的海轮可抵达曼海姆，货运总量（德国段）达2亿吨左右，成为世界上航运价值及利用效率最高的河流之一。

3.伏尔加河伏尔加河为欧洲第一大河，俄罗斯内河航运干道，源出瓦尔代丘陵，曲折流经森林带、森林草原带和草原带，注入里海，全长3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡马河、奥卡河、维亚特卡河和别拉亚河等，流域面积136万平方公里，流域内资源丰富，人口众多，工农业生产发达。

十月革命前，伏尔加河是一条完全处于自然状态下的通航河流，航运意义虽不能说不大，但货运量很是有限，如据1913年的统计，伏尔加河一卡马河航区的货运量仅为2347万吨。

本世纪30年代以来，苏联政府对伏尔加河进行了大规模的综合开发与治理，主要的工程有莫斯科运河、伏尔加—顿河运河、伏尔加—波罗的海运河，再加白海—波罗的海运河（不属伏尔加水系），同时疏浚河道，建设河港，形成了一个遍布苏联欧洲部分的内河航运网，并且通过伏尔加—波罗的海运河沟通波罗的海，通过北德维纳河和白海—波罗的海运河通连白海，通过莫斯科运河抵达莫斯科，通过伏尔加—顿河运河通连亚速海和黑海，从而实现了五海通航。

伏尔加河是俄罗斯欧洲部分统一深水航道网的主干，这一航道网总长约6600公里，干线水深达3.6米以上，可通行5000吨级的货轮和2万～3万吨级的船队，干线年货运量可达2亿吨以上。采用河海两用型船舶，可实现河海联运，无需中转倒载。由于冬季结冰，航期为7个月～9个月。主要河港有雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德、喀山、古比雪夫、伏尔加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是欧洲第二大河，源出德国南部高原的黑林山麓，向东流经奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰9国，在罗马尼亚的苏利纳附近注入黑海。干流全长2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多条，较重要者有左岸的蒂萨河、奥尔特河、普鲁特河，右岸的德拉瓦河、萨瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面积81.7万平方公里。

多瑙河是中欧和东南欧的重要国际航道。由于德国莱茵一美因一多瑙河大航道工程的构筑（1992年全线开通），沟通了多瑙河与莱茵河两大水系，形成了从菜茵河口鹿特丹到多瑙河口苏利纳，斜贯欧洲，跨越11国，连接16国，长达3400公里的欧洲航运大动脉，加强和扩大了东西欧间的联系和方便了欧洲内陆国的对外联系。除此之外，奥地利及其它沿岸国家也进行了大规模水利建设，如1984年，罗马尼亚建成了全长64.2公里的多瑙河一黑海运河，使多瑙河全河航运总量曾达8000多万吨，近年来，由于沿岸的东南欧各国经济体制转轨，经济滑坡，以及波黑战争等原因，运输业实际业务量大大下降。

5.长江长江是我国第一大河，干流在我国中部横贯东西，全长6300公里，流经10个省级行政区，跨三大经济地带，成为西南、华中、华东三大区交通运输大动脉。长江支流派系繁多，从南北汇入，构成我国乃至世界著名的内河水运系统，航道里程达7万余公里，占全国内河通航总里程的70％。建国以来，长江航运事业有了很大发展，为我国的经济建设和国防建设作出了重要贡献。几十年来，长江航道部门每年对干流航道进行整治与维护，以保枯水季节航运畅通。对长江的开发与治理，目前有关方面正本着水资源综合利用的原则，全面规划，统筹安排，为逐步实现干支流梯级渠化，建成统一标准的内河航道网创造条件。80年代中期起，第一部长江水系航运发展规划逐步付诸实施，规划实现后，将使千吨级船舶由上海直驶宜宾，全线港口吞吐量将达到7亿多吨，各类船舶客位，载重吨都将有较大的增加。

随着国民经济的发展，长江水系的客货运输量有了很大的增长， 1952年货运量仅为3600万吨， 1985年货运量达到2.69亿吨，货物周转量761亿吨公里， 1990年货运量达4.71亿吨，货物周转量达1073.8亿吨公里。同年完成旅客运输2.26亿人次，旅客周转量达109亿人公里。