长江干线航道整治

㈠ 为什么长江被称为＂黄金水道

长江经济带是长江流域经济发展的主干地带，是我国最重要的高密度经济走廊。这片活跃的经济区域，覆盖上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等七省二市，面积占全国的15.4％，国内生产总值达到全国的45％。 横贯流淌的长江，历史上就有“黄金水道”之称，但如今却面临着“成色”日渐不足的尴尬——长江的水量是莱茵河的6倍，而其运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运的作用效能更是只有莱茵河的约1／40。日前，长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议在沪举行，长江“黄金水道”成为会议的一大焦点话题。 “油荒、运荒”凸现长江水运优势 持续上涨的国际油价，已使能源问题成为中国重大战略性问题。铁路、公路的“运输瓶颈”在新一轮经济发展中也难以在短期内缓解。国家有关部门人士及专家日前在此间一致认为，“油荒”和“运荒”已使节能、低成本的长江水运的优势凸现出来，长江“黄金水道”重现辉煌将是中国破解经济发展中“瓶颈”问题的一个可贵亮点。 在长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议上，上海市政府发展研究中心副主任吴修艺表示，目前世界能源消费结构中石油占40％。而中国的石油对外依存度已接近40％。在节能型经济发展道路已成为中国唯一现实选择的条件下，应该加大低耗能、低污染的水运在中国运输业中的比重，发挥绵延几千公里的长江干线“黄金水道”的作用。 据专家们说，水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。由于船舶吨位大，单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1比3．3比14．6。 中国新一轮经济发展也使“运荒”问题突现。公路、铁路运力不足，运费居高不下。在国家实施宏观调控措施后，“瓶颈”虽有所缓解，但短期内难以根除。国家发展和改革委员会宏观经济研究院副院长王一鸣说，近几年来各地大力兴建高速公路网，公路网固然有机动性、便捷性的优势，但物流成本相对较高。而长江水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，如果能够充分开发出长江水道的潜在优势，对于缓解“运荒”意义重大。 据专家估计，几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。以3000至4000吨级的长江干线集装箱船为例，可装载250标准箱左右，其载箱量相当于125辆可装40英尺箱的大型集装箱卡车。而且“运输成本将大大降低”，水路运输成本是铁路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。

㈡ 长江武汉航道局怎么样

简介：长江武汉航道局担负着长江干线大埠街——上巢湖湖口航段的维护与版行政管理任务，管辖权长江主航道715.2公里，同时维护管理缓流航道300余公里，进港航道2处32公里，季节性维护海轮航道171公里，短捷航道1处4.5公里，累计维护各类航道总里程1000多公里。同时，还承担航道整治、修造船、测量、疏浚、水下爆破清障等对外经营业务。
注册资本：10288万人民币

㈢ 为什么长江的航运量巨大自然和人为

自然：长江流程长，支流众多，流经亚热带地区，丰水期长，通航时间和里程长，水量大，中下游沿岸为平原，河道宽阔，利于行船。
人文：长江流经我国经济发达地区。人口稠密，货运量大，并可以沟通东西联系。荆江经过裁弯取直河道宽阔，三峡工程改善了川江。提高了通航价值。

改革开放后，国家开展了长江防护林建设、长江干支流水利枢纽建设和长江中下游河道治理工程;1998年，国家决定长江上游天然林禁伐。上述工程的实施，减轻了长江上游水土流失，减少了泥沙入江，调整了长江流量年内分配，实现了长江流量“洪减枯补”，保障了长江中下游河道稳定，改善了长江航运条件。改革开放后，加强了长江干支流的航道整治。在航道治理方法上，长江干线航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大体一致。近40年来，分三期治理了长江口航道，治理了长江宜昌至浏河口航道，重点治理了10条支流航道。近40年来，长江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比较，长江干线航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航净空高度达50米、长度达431千米的，只有长江。

40年间，长江干线航道水深总体提升幅度和深水航道长度，在中国历史上，在世界范围内都无先例。40年来，长江干线航道大于12.5米(含)、大于6.0米(含)、大于4.5米(含)等3个级别航道水深的长度、都超越了密西西比河，长江已成为世界上航道水深最大的通航大河。

㈣ 谁知道哪里有卖有关长江干线航运示意图 有关长江流域图

我这里有两套长江航运图，高清，用来打印

㈤ 长江最大的通航能力是多少啊我想问航母可不可以过呢

长江是中国主要的运输河流，客货运输密集。长江是海路的延续，将内陆和沿海的港口内与其他主要城市连成一个运输容网，其中南京、武汉与重庆具主要作用。长江通过大运河与可通航的黄河及渭水相通，大运河还与杭州及天津的海港联系在一起。

由于中国经济的持续快速发展，加之长江沿线的航道不断得到整治，进入21世纪，长江航运迅猛发展。2005年，长江干线货运量达7.95亿吨，超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大、航运最繁忙的通航河流。2006年，长江干线货运量增至9.9亿吨，2007年一举突破10亿吨大关，达到11.23亿吨，是密西西比河货运量的2倍和莱茵河货运量的3倍。目前，5000吨级船舶和万吨级船队可全年上行至武汉，2000吨船舶可达宜昌，但只有较小的船舶才可到达四川的宜宾。

即便如此，受长江部分地段航道的限制，目前长江航运能力的开发还十分有限。有专家认为，长江干线航运若完全开发，运能应该在30亿吨，至少相当于10条京广铁路的运输能力，换言之，长江运能尚有60％亟待开发。
楼主你好！航母可是50000吨以上的军舰哦！长江没有这么大的通航能力！

㈥ 长江安庆段主要河流航道整治及规划情况

昨从长江航道局获悉，今年长江干线武汉至安庆段将开展6米水深的航道整治工程，工程影响环境评价已于20日公示。

长江干线武汉至安庆段上起天兴洲长江大桥、下迄安庆皖河口，全长约386.5公里。目前河段内多为弯曲或微弯的两汊或多分汊河道。根据《长江干线航道治理建设规划（2016－2020年）》，该工程已被列入“十三五”长江干线航道建设重点项目之一，整治后有望稳定航槽、增加航道水深、拓宽航道宽度。

工程将主要对罗湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鲤鱼山、张家洲、东北、马当、东流9个滩段实施航道整治，总投资501479.98万元，施工期30个月。

㈦ 长江水深一般有多深

长江各段深度不一，一般仅指主航道水深。参考下表：
宜 宾－－兰家沱 1.8米
兰家沱――娄溪沟 2.5米
娄溪沟－－羊角滩 2.7米
羊角滩－－白 尾 2.9米
白 尾－－武 桥 3.2米
武 桥－－皖河口 4.0米
皖河口――燕子矶 4.5米
燕子矶－－龙爪岩 10.5米
长江通航能力首先在航道水深，从长江口的拦门沙，到中上游的航道，都必须进行整治。长江口自然水深仅6米，70年代后靠人工整维持在7米，98年后经一期整治达8，5米，04年二期工程完成后，水深才达到10米。而芜湖江段航道直到05年水深才由4，5米达到6，5米。根据国家“十一五”规划，交通部制定了《长江干线航道发展规划》。根据这一规划，十一五期间国家将投入160多亿元整治长江航道，至2010年，长江干流的通过能力将达到如下标准：

南京港以下常年可通航2．5万吨级海轮和由2000－5000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；

南京至安庆水深达到6米，可通航5000－1万吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万－4万吨级船队；

安庆至武汉水深达到4．5米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；

武汉至城陵矶水深达到3．7米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；

重庆至宜宾水深达到2．7米，可通航千吨级船舶。

㈧ 地理:长江航运经济条件分析。为什么被誉为黄金水道

长江作为横贯我国东西的第一大河，自古以来就是我国东、西部商贸交通的主通道，素有“黄金水道”之称。长江是我国内陆11个省市自治区的出海大通道，是连接西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。长江流域面积180多万平方公里，占我国内河流域面积的42%，水资源总量占全国的36%，矿产资源占全国80%以上，人口总数占全国40%左右。长江因其通航条件优越，通过能力巨大，在国家经济社会发展中具有举足轻重的地位。
长江是除东部沿海外我国经济及生产力布局最重要的主轴线。改革开放20年来，长江流域经济社会迅速发展，2003年长江经济带(四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海六省二市)实现国内生产总值4.3万亿元，外贸进出口总额2500亿美元，分别占全国的37.1%和29.7%。长江沿江地区已初步形成华东地区以上海、南京为中心、华中地区以武汉为中心、西南地区以重庆为中心的基本格局，形成以冶金、电子、机械、轻纺、食品、国防等工业为主体，以高新技术产业为先导的长江经济带，地区生产总值、工农业生产总值、社会商品零售总额均超过了全国的1／3。长江沿线经济发展水平东高西低，自然资源东贫西丰，梯度性、互补性明显。长江航运推进了沿江城市群及产业带的发展，而城市群及生产力布局的不断完善对长江航运的发展也提出了更新更高的要求。
自上个世纪90年代末以来，一度沉寂的长江航运以十分强劲的势头快速复苏，货运量的年增长率保持在15%以上，迎来了新一轮发展高潮。目前，长江常年完成的货物周转量占流域地区货物周转总量的30%以上，货运量占全国内河运量的80%左右。在煤炭、原油、钢铁、汽车等大宗货物运输，尤其是大吨位、长距离货物运输和集装箱运输方面，长江水运保持了较高的市场份额。沿线的石化、冶金、能源、机械等企业的原材料运输80%是靠水路来完成的。长江水系通过各大通航支流和京杭大运河连接南北各地，构成了全国最大的内河航运网络。2003年，长江干线主要港口吞吐量突破3亿吨大关，其中，外贸货物吞吐量达7000万吨、集装箱吞吐量达140万TEU，同比分别增长17.2%、 17.4%和32%。长江干线省际间货运量达到3.36亿吨，同比增长10.1%。 2004年的发展势头更为迅猛，预计年增长率将达到20%左右。
在长江下游，上海国际航运中心、长江口深水航道建设以及南京至浏河口航路改革的实施，为海轮进江提供了更加便利的条件，进江海轮在南京以下全面实现夜航，进江海轮艘数大量增加，江苏省境内长江港口吞吐量年增长率接近20%。在长江上游，三峡工程蓄水直接带动库区航运跨跃式发展，部分重要港口吞吐量年增长幅度达到50%以上。在长江中游干流航道系统整治已逐步铺开，部分卡口水道得到治理，航道通过能力进一步提高；沿江港口布局日渐合理，结构得到调整，功能不断提升；运力结构调整取得成效，船舶大型化、专业化趋势明显；船型标准化全面启动：水上安全及信息化建设进展很大，支持保障能力显著加强。与此同时，长江各重要通航支流航运建设也取得了很大成就。经过多年建设，长江航运体系逐步完善，基础设施面貌有了很大改变，运输能力大幅度提高，已初步具备充分发挥长江黄金水道作用的基础条件。
二、长江航运在流域综合运输体系中的地位和作用
目前，长江流域已建成了由铁路、公路、内河航运、管道运输组成的较为完善的综合运输体系，初步形成了在社会主义市场经济体制下，实行市场调节、发挥各自优势、实施分工协作、体现局部竞争的运输模式，体现了各种运输方式不同的技术经济特征，发挥了各自的服务优势。在综合运输体系中思考长江航运的发展与建设问题，认识长江航运的地位和作用：长江航运在长江流域综合运输体系的地位不可取代。
长江航运是沿江综合运输通道的主骨架。长江航运通江达海，与沿江铁路线、公路线有效衔接，形成东西向运输大通道。长江干流横贯我国东西，航道已达三级(及三级以上)标准，可常年通航千吨级船队，其主要支流嘉陵江、乌江、汉江、湘江以及长江三角洲水网航道，沟通了长江流域南北地区水运通道，形成了天然的水运网络体系。与其他运输方式相比，长江航运具有如下技术经济特征：
1、长江航运运输成本低、运输能力大。据分析，美国内河运输成本仅为铁路的1／4、公路的1／15。我国尽管内河建设投入较少，船舶技术装备较差，但内河运输的实际成本仍然是最低。江南运河整治后，货运量一直在亿吨以上，相当于两条复线铁路。长江通航条件远优于国内其他河流，其运输成本更低、运输能力更大。
2、长江航运占地少、能耗低，污染小。兴建每公里铁路占用土地约30亩，每公里高速公路占用土地约60亩，而内河航运利用天然河道，基本不占耕地，航道整治与堤防建设、滩涂围垦相结合，甚至还可造地。据研究，美国内河、铁路、公路的能耗比为1：2.5：8.7，我国上海市内河能耗为公路的1／5。在环境成本方面，德国单位运量需要付出的治污费用，水运：铁路：公路之比为1：3：14。
3、长江航运综合开发优势明显。长江干线宜昌以上属山区河流，与水电、水利等方面结合，实施梯级渠化，综合开发效果显著；宜昌以下属平原河流，与堤防建设、洲滩及岸线开发、河道综合治理等方面相结合，也能取得良好效益。
铁路、公路、水运作为长江沿江地区主要的运输方式，从市场份额来看，2002年沿江六省二市水路在铁路、公路、水运三种运输方式完成的货运量和货物周转量中所占的比重分别为16.7%、62.5%，占有相当的比率。而且水路运输在1990至2002年间的增长速度大大高于其他运输方式。这充分说明水运发展势头良好。水运在煤炭、原油、矿石和矿建材料等大宗散货运输市场上继续保持较高市场份额的同时，凭借其通江达海的优势在外贸运输和集装箱运输方面的地位也不断增强。
当今世界，土地、资源、环境和可持续发展已经成为各国高度关注和重视的问题。在中国，人均占地大大低于世界平均水平，环境保护压力日益增大，迫使我们开始实施严格的耕地保护制度。国内外内河航运发展的历史表明，与其他运输方式相比，内河航运具有建设投资省、运输成本低、运量大、不占用土地或者很少占用土地、污染小等突出的优势，最符合可持续发展战略。长江具有通江达海、发展江海直达运输的条件，内河航运适于大宗散货和集装箱及重大件等物资的运输，也有因地制宜发展客运和观光旅游的优势。因此，充分发挥内河航运的优势，加快长江航运的发展迫在眉睫。
沿江经济的发展、浦东开发、三峡工程建设以及西部大开发战略的实施，使长江经济带成为国家的投资重点和外商投资热点，沿江地区社会经济全面、协调、可持续发展需要三大经济区加强互动协作，区域之间将产生巨大的物流需求。从沿长江东西向运输通道的空间布局及各种运输方式的分工合作来看，长江航运是沿江运输通道的主体。初步预测，2010年、2020年长江干线货运量(含江海直达)将达到5.8亿和8亿吨以上，其中集装箱运量将分别达到360万 TEU和800万TEU，最大货运密度将达到4亿吨左右，相当于8条双线电气化铁路。作为连接东中西部地区的大通道，长江以其得天独厚的区位优势及巨大的水运能力在区域经济协调发展中将发挥着极其重要且不可替代的作用。
同时我们也应看到其他运输方式的发展对长江航运产生的积极作用和影响，如鲁宁管线的建设及江海联运的发展为长江航运提供了原油、煤炭和金属矿石等大宗货源，铁路进港为长江航运提供了煤炭和非金属矿石等货源，公路的发展成为长江港口重要的客货集疏运输方式，促进了长江干流集装箱运输和客货滚装运输的发展。长江千流航道的开发建设以及航运的发展，也要特别注重其他运输方式的发展，注意与其他运输方式的衔接，促进运输结构的调整，实现合理的分工与协作，在较高层次上满足流域经济发展的要求，适应经济发展对交通运输的多样化的要求。

㈨ 长江“黄金水道”如何打造绿色航运

在8月4日于武汉举行的“大江奔流――来自长江经济带的报道”媒体见面会上，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，发展航运必须保护生态，要将“生态优先、绿色发展”、“共抓大保护、不搞大开发”理念贯穿长江航运规划、建设、发展等各个领域，着力推进长江航运绿色发展。

在绿色船舶建设方面，加快推进船型标准化，重点推进老旧船舶拆解，推广标准船型、三峡船型和清洁能源动力船，三峡库区载货汽车滚装运输船舶基本实现标准化。同时，还强化了长江干线船舶污染防控，在船舶污染总量风险防控上做减法，在监管与应急处置能力上做加法，在防污体系、制度建设上做乘法，在绿色倒逼、排放惩罚上做除法。

积极推动绿色港口创建，加快重庆果园、武汉阳逻、南京龙潭等一批沿江港口岸电设施建设，积极支持沿江港口完善船舶污染物接收、转运及处置设施，推动LNG加注站码头、洗舱站布局规划建设，进一步提升长江港口绿色发展水平。

大力开展打击破坏长江生态和航道、岸线资源专项行动。严厉打击非法采砂，加大非法码头治理，严查非法倾倒垃圾行为。

唐冠军说，接下来将进一步推进绿色航运发展，主要目标是《船舶水污染物排放控制标准》的有效实施(7月1日起实施)，“船上储存、交岸处置”为主的“零排放”治理模式初步形成；确保饮用水源保护区不受船舶污染；100%完成系统内公务趸船搬迁、公务船艇(趸船)生活污水处理装置改造。

来源：中国新闻网

㈩ 长江最多可以跑多少万吨的船航母行不行二万吨的驱逐舰可以吧

【长江航运的三大难题】

连续性差、通达性差和航运设施落后是制约长江运能释放的“三大难题”。

长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，这部分通航里程仅占干流通航总里程的49％。位于上游的钢铁重镇攀枝花市由于险滩阻隔，水运不能直达。上游的云南东北部和四川西部虽然靠近长江，但大量的货物被拦断在上游。目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。

长江航道的通达性很差。干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。

长江干流航运的基础设施老化问题十分突出，航道狭窄、港域不足。上游许多码头至今还在采用人挑肩扛的装卸方式，机械化程度低下。在长江行驶的船舶不仅船型杂乱、标准化程度低，而且动力的技术状态还停留在上世纪60～70年代世界航运发达国家的水平。船舶高能耗、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。

【长江航运的三大瓶颈】

目前长江航运有三大瓶颈亟待解决。

一是下游的“三沙”问题。目前，国家正投巨资建设长江口深水航道，建成后，可以满足第三、四代集装箱全天候通航和第五、六代集装箱及10万吨级散货船乘潮通航。但是，由于长江南京至浏河口河段河道未经系统整治，大型海轮直达南京以下港口还存在障碍。特别是福姜沙、通洲沙和白茆沙（简称“三沙”）的航道水深不足，白茆沙水道航道维护水深为7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能与长江口目前的9米水深及二期完工后的10.5米水深对接，导致大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江、张家港、南通等主要港口，严重影响了南京以下各主要港口功能的进一步发挥。据测算，5万吨级海轮直达南京港，每年可节约船舶运输费用近3亿元，船舶待泊费用近5000万元，船舶装卸中转及减载费用近3000万元。可以说，“三沙”已成为制约长三角地区水运发展的瓶颈。

二是长江中游浅险水道卡口。从湖北宜昌至江西湖口全长898公里，流经鄂、湘、赣三省，位于三峡、葛洲坝两座大型水利枢纽之下，经历了山区河流向平原河流转变的过渡段及平原地区，其间有著名的“九曲回肠”荆江河段，多沙质浅滩，有芦家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、马家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子湾、窑集佬、监利、陆溪口、嘉鱼、燕子窝、武桥、罗湖洲、戴家洲等19处主要的浅滩水道，由于河道演变影响因素较多，情况复杂，洲滩、航槽常发生往复性变化，因航道不稳定而碍航，历来是长江干线枯水期航道维护工作的重点和难点所在。中游航道在总体上仍处于自然状态，每年枯水季节航道维护压力很大，形势非常严峻。近年来，因船舶超吃水等原因导致的船舶搁浅事故时有发生，长江黄金水道的中间纽带事实上已经成为发展相对滞后的水上交通运输瓶颈区段，影响了长江航运的整体安全畅通。中游航道的全面系统治理迫在眉睫。

三是三峡船闸通过能力不足。三峡工程初期蓄水后使坝区至重庆忠县360多公里的库区航道条件得到了明显改善。但是，三峡船闸投入试运行以来，船闸实际通过能力2460万吨（考虑船闸全部过货）与设计能力5000万吨存在较大差距，难以实现快速过坝，不能满足航运需要，船舶滞留时有发生。在两线船闸正常运行期间，有一定数量船舶滞留待闸，最高达252艘。尤其是在坝区流量超限、枢纽冲沙、客运高峰、船闸应急抢修和计划性停航期间，大量待闸船舶在三峡坝区滞留，最高达349艘。为减少船舶待闸时间，缓解通航压力，三峡坝区已实施10次应急翻坝转运。预计2004年过坝货运量将超过3000万吨，每日需要过闸的船舶平均为248艘次左右。根据重庆航运战略发展规划，2010年、2020年重庆过坝运量将分别达到3950万吨、6500万吨，三峡船闸实际通过能力不能满足通航需要，缺口较大。