海事治理

① 制约长江航运的不利因素有哪些应如何治理

中上游是因为落差大，下游水流平缓，弯道多

② 为什么长江的航运量巨大自然和人为

自然：长江流程长，支流众多，流经亚热带地区，丰水期长，通航时间和里程长，水量大，中下游沿岸为平原，河道宽阔，利于行船。
人文：长江流经我国经济发达地区。人口稠密，货运量大，并可以沟通东西联系。荆江经过裁弯取直河道宽阔，三峡工程改善了川江。提高了通航价值。

改革开放后，国家开展了长江防护林建设、长江干支流水利枢纽建设和长江中下游河道治理工程;1998年，国家决定长江上游天然林禁伐。上述工程的实施，减轻了长江上游水土流失，减少了泥沙入江，调整了长江流量年内分配，实现了长江流量“洪减枯补”，保障了长江中下游河道稳定，改善了长江航运条件。改革开放后，加强了长江干支流的航道整治。在航道治理方法上，长江干线航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大体一致。近40年来，分三期治理了长江口航道，治理了长江宜昌至浏河口航道，重点治理了10条支流航道。近40年来，长江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比较，长江干线航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航净空高度达50米、长度达431千米的，只有长江。

40年间，长江干线航道水深总体提升幅度和深水航道长度，在中国历史上，在世界范围内都无先例。40年来，长江干线航道大于12.5米(含)、大于6.0米(含)、大于4.5米(含)等3个级别航道水深的长度、都超越了密西西比河，长江已成为世界上航道水深最大的通航大河。

③ 交通运输专业的就业方向都有哪些

交通运输专业大学学的是管理学、运筹学，所以起到的是管理指挥的作用，当然做的也是跟运输及车相关的工作。大学毕业以后可以当交通规划师、车队长、查勘定损岗，还可以去做物流或者是做销售，当然也能做项目经理。另外，考研和考公务员是每个专业都可以的。

毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。

相应的就业岗位有：现场应用工程师、销售经理、司机、管理培训生、销售代表、物流操作员、融资租赁业务经理、储备干部、调度员、物流类管理培训生、客服专员 助理、试验检测员等。

(3)海事治理扩展阅读：

就业前景

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。

交通运输专业在就业时有很大的局限性，基本上离开了铁路、公路、地铁就不没什么对口的工作了,就业要看自己的兴趣，自己是不安于现状想去闯荡的就不要进这些单位，若是传统型，认为平平淡淡生活就可以了，可以考虑下进铁路或是在学校当老师。

交通运输的就业范围虽然很窄，不过可以从物流，仓储，供应链管理这几个方面着手，范围就可以扩大不少。

④ 海河的治理措施与长江有何区别原因是什么

一、统筹规划，合理布局，协调配合

内河航运与内河流域经济布局、水资源开发利用和其它几种运输方式发展有着密切的联系。因此，制定沿江河流域产业布局战略规划、水资源综合利用开发规划、综合运输发展规划时，要把内河航运发展规划纳入其中，充分体现内河航运的要求，发挥内河航运的优势和作用。

首先，要合理利用水资源，将防洪、水利、发电、灌溉与航运统筹兼顾。在兴修水利和修建闸坝时，要充分考虑航运的需要，做好规划，同步建设通航设施；建造桥梁时，应当考虑到船舶通过时的净空高度。近年来，国家针对水患问题，加大了防洪工程的建设，并将江河疏浚作为我国大江大河防洪体系建设的重要组成部分。加固堤防、提高防洪能力同航道疏浚有机结合，可以起到事半功倍的效果。航道清淤疏滩过程中，把江河泥沙用于填堤后坑塘，可以加固堤防，同时又扩大了行洪能力，疏通了航道，提高了航道水深标准。因此，要-把航道整治纳入大江大河的防洪总体规划中，使防洪资金发挥双重效益。

其次，要构建沿江产业经济带，发展流域经济。世界各国的经济发达地区大都出现在沿海沿江地区，我国“H”型产业经济带和“T”型运输通道相辅相成，互相促进。因而有必要制定流域经济发展战略，通过沿江水上运输通道形成对外开放的格局。沿江产业经济带形成后，水运的优势和潜力将得到充分发挥，水运的低价位能够提高产品的竞争能力，促进经济带的发展。

再次，在综合运输体系中，要充分发挥市场机制的作用，合理配置各种运输方式，建立一个相互协调、共同发展、立体化、网络化的综合运输体系。交通运输的现代化离不开内河航运的现代化。在沿江修建铁路、公路时，不仅要考虑多种运输方式之间的衔接和沟通，还要注意发挥内河航运的优势，使货物合理分流。

航道是内河航运最重要的基础设施之一，加强航道的整治和疏浚，维护良好的通航条件，是振兴航运业的重要条件。首先要从长远出发，统筹考虑，制定干支直达、统一标准的长江航道网的发展规划；其次要实事求是，结合本地区的实际和经济发展状况，在保证重点建设项目的前提下，充分考虑应急性建设项目，走投入少，见效快的道路，有步骤地改善内河航道条件。要以整治碍航浅滩为重点，初步形成300吨级航道网。

二、积极推进体制发展与创新，加强干流航道的维护与管理

目前，内河行政管理分属水利、水电、交通等部门，造成水资源的充分合理利用得不到保证。行政管理条块分割、政出多门、机构重叠，使管理效率低下。内河流域经济的发展需要一个强有力的流域经济协调管理机构。借鉴国外的经验，建议成立一个统一的长江流域管理委员会，行使对长江流域各省(市)水资源综合利用及经济发展的管理职能。要深化航运管理体制改革，理顺中央和地方航运管理部门之间以及航运管理部门内部的关系，建设一支精简、统一、效能的航运管理队伍，避免运政、航政、港政之间的职能交叉。目前，航道管理体制已进行了疏养分管的改革，为顺利推进航道管理体制的改革创造了条件，建议继续巩固和推进改革成果，按照科学、精简、高效、统一的原则，逐步建立符合社会主义市场经济体制要求的航道管理体制。同时，要在税费改革过程中，充分考虑并落实航道维护费用正常的资金渠道，以切实加强干流航道的维护和管理。

三、开辟稳定的资金来源，建立有利于干流航道发展的投融资机制

建设资金不足，一直是困扰内河航运发展的重要问题，航道建设资金严重不足，是长江航运发展缓慢的重要原因。实现规划目标，必须有稳定的、足够的建设资金作保证，为此建议：

1.继续保留和使用好内河建设基金。交通部出台的内河航运建设基金政策，使内河航运建设有了一定的稳定资金来源，极大地促进了内河航运发展，这已为“九五”期实践所证明。目前国家正在实施投融资体制和费税改革，建议国家发改委、财政部等有关部门继续支持交通部实行这一政策，并充分考虑征收燃油税后对航道建设的影响，从预算内资金和燃油税中安排部分资金用于长江航道建设。

2.贯彻有所为，有所不为的方针，从内河航运建设基金中，确定适当的比例，设立重点航道(主通道)建设基金，保证重点航道的建设；或者是确定内河航运建设基金中用于航道建设的资金不得少于一定比例。

3.允许航道开发建设者对航道附近的荒滩、工程吹填造地及工程建设征地，实施土地资源综合开发利用，收益划归开发者所有。对“四荒”(荒山、荒沟、荒丘、荒滩)免征土地补偿费，占用其它耕地减免补偿费。

4.允许发挥各级政府和有关部的积极性，总结推广长江中游界牌航道治理工程的成功经验，在涉及防洪、河势控制等河道治理时，联合水利等部门及有关地方政府共同整治；各级政府可按项目投资总额分摊相应的比例，地方政府也可以“以工代赈”的形式参与航道建设。

5.制定分类差别投资指导政策，鼓励吸收境内外资本，参与航道建设，模仿引入国际通行的BOT、TOT等融资方式，变通运作方法，从航养费中划出部分收入作为投资人的投资回报，扩大长江航道建设的投资渠道。

6.尝试利用国债、直接投资基金、世界金融组织和外国政府贷款(江南水网主通道建设模式)，时机成熟时筹备发行建设债券用于长江航道建设，本息偿还纳入内河建设基金预算。

7.研究支持、鼓励、扶持地方政府和港口企业在统一规划的指导下，开发建设港区航道及专用航道的优惠政策，制定适当的补助标准，充分发挥多家共同建设航道的积极性，减轻干流航道建设资金的压力。

四、建立科学有效的约束机制，强化海轮航道及桥梁建设与管理

沿江经济的发展使长江桥梁建设迅猛增加。虽然已有全国内河航道通航标准，但长江中下游干流特别是武汉以下由于通航海轮的需要，现标准存在很大不足，此外还存在为数不少的桥梁因多方面的原因，直接限制航道建设和发展。国家要高度重视桥梁建设对长江航道发展的影响，。提出有力对策，尽可能减轻桥梁建设的不利影响，突出整体效益，加强南京以下航道建设。目前长江口一期工程已完工，即将进行二期工程，这为南京以下航道治理带来了有利条件。为充分发挥长江口整治的综合效益，完善长江干流下游海轮通航条件，建议加快南京以下航道特别是“三沙”的治理，将“三沙”整治作为交通部重点工程。

五、统筹兼顾，协调配合，提高航道建设效益

目前，长江干流正在实施三大工程：一是长江三峡枢纽工程，二是水利河道治理工程，三是长江口深水航道治理工程。三大工程密切相关，相辅相成，互为补充，三者有机结合对提高整体工程综合效益，节省国家投资，加快工程进度有重要意义。因此，长江航道治理必须坚持综合开发、联合治水的基本原则，统筹兼顾各方需求。建立必要的协调会议制度，研究解决水资源开发中的重大问题，补充完善有关法规的具体条例，细则。特别是各部门在编制治理规划、制定建设方案、进行工程施工时需要加强沟通，使联合治水发挥最大效益。具体建议：

1.三峡工程建设和建成后的水库调度运行对干流航道建设影响重大，尤其是对长江干流中游航道和库尾航道的影响明显，建议继续抓紧相关研究，尽量减少给航道治理带来的负面影响，从而提高航道建设效益。

2.建议交通部积极向国家发改委反映长江航道建设与水利部门河道治理密切合作的要求，尽可能地实现联合治水，同时在规划阶段要参与水利部门相关规划编制。

3.建议增加前期工作的投入，保证具体建设项目前期工作的进度和力度。同时要及时关注水利部门关于河道治理动态和方案，研究切实有效的配合措施，以利工程实施。

六、加强法制建设，促进航道管理法制化，营造良好的外部环境

加快内河航运立法步伐。在新形势下，内河航运的发展遇到了许多新情况和新问题，需要在法规中加以明确；现有内河水利和航运的有关法规之间有些互不协调的地方。国家先后颁布了《水法》、《航道管理条例》、《航道管理条例实施细则》及《内河通航技术标准》等法律、法规和标准，但因航道依托河道存在，管理过程中与其它部门存在交叉，而由于多少受到部门利益的局限，观念难免存在差异。为加强管理，都需要加快内河航运的立法，建议尽快制定《航道法》、《水运法》、《船舶法》等法律法规，并在认真调查研究的基础上，对已经颁布的法律法规做出必要的修改和完善。真正做到有法必依，有章可循，为全面规范航道的建设和管理以及内河航运业的振兴创造良好的法治环境。加强内河航运的行业管理，强化市场监管，要综合运用经济、技术、行政、法律、信息等手段，建立宏观调控体系，建立“统一开放、竞争有序”的水运市场，在充分发挥市场机制的作用下，加强宏观调控，优化运力结构，实现内河运力总量与结构的基本平衡。同时要加大执法力度，维护水运市场秩序，保护合法经营，打击违法经营扰乱航运市场秩序的行为

⑤ 治理河道内非法采砂船舶。河务和海事部门所依照的法律、法规。

防洪法、内河交通安全管理条例。