長江航道治理
❶ 長江安慶段主要河流航道整治及規劃情況
昨從長江航道局獲悉，今年長江干線武漢至安慶段將開展6米水深的航道整治工程，工程影響環境評價已於20日公示。
長江干線武漢至安慶段上起天興洲長江大橋、下迄安慶皖河口，全長約386.5公里。目前河段內多為彎曲或微彎的兩汊或多分汊河道。根據《長江干線航道治理建設規劃（2016－2020年）》，該工程已被列入「十三五」長江干線航道建設重點項目之一，整治後有望穩定航槽、增加航道水深、拓寬航道寬度。
工程將主要對羅湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鯉魚山、張家洲、東北、馬當、東流9個灘段實施航道整治，總投資501479.98萬元，施工期30個月。
❷ 長江三峽工程的利與弊
論長江三峽工程利弊
長江三峽水力樞紐工程分布在中國重慶市到湖北省宜昌市的長江幹流上。其水利工程的防洪效益與泄洪能力居世界首位，也是世界上規模最大的水電站。
歷史上，長江上游洪水頻繁，每逢特大洪水，宜昌以下的長江荊州河段，都要進行分洪，但總會淹沒鄉村和農田。而三峽大壩具有強大滯蓄洪水能力，防洪庫容近200億立方米。能控制百年一遇洪水，可防止長江兩岸發生毀滅性災害，直接確保中下游防洪體系內數千萬畝耕地和數千萬人民生命財產安全。
此外發電也產生巨大利益，該工程起初便只考慮發電。文革後三峽工程被第三次提起，1994年三峽水電站正式動工，其發電量約佔全國年發電總量的3%，佔全國水力發電的20%。為國家帶來部分財政收入，也解決了華中、華東、華南等地區電力供應。
在長江三峽工程籌建開始，便與生態、文物保留等諸多問題相伴。
白鰭豚，我國特有瀕危哺乳動物，三峽工程其上千萬噸的通航能力帶來的弊端之一便是增加了白鰭豚被螺旋槳擊斃的事件，同白鰭豚同意珍惜的中華鱘也成了受害者，三峽工程每年蓄水時，會讓下游天然水量有所減少，這有可能幹擾中華鱘的棲息與產卵。除水生生物外陸生生物如川明參，因在淹沒區內或者建造其他設施而遭破壞……
我國是文明古國，而三峽地區富有地方特色，其文物、遺址不可估量，但由於三峽工程淹沒范圍廣淹沒地面地下文物、遺址眾多，雖有所保護規劃但也有一部分文物沒入了淹沒線以下並且出土幾率少之又少。
縱觀利弊，個人認為長江三峽水利樞紐工程其利大於弊，因採取許多措施，其弊端被縮放，與其利——數千萬人民生命安全相比還是較小的。但在看到其利的一面時也要看到其弊。
呂文龍 七（9）班
西北大學附屬中學
❸ 長江中游荊江航道整治工程包括什麼內容
監利水道整治與安全行船存在矛盾
監利水道所在的河段從2013年起納入荊江航道整治工程。該工程起於湖北宜昌，止於湖南嶽陽，全長280公里，總43億元，總工期42個月。武漢航道局監利處轄區內窯監、大馬洲等5處水道納入荊江河段治理范圍。據中國水運網資料介紹，工程施工期間，需佔用部分主航道(通航水域)，施工與通航存在很大的安全矛盾，給船舶安全航行帶來巨大壓力。道管理部門採取的措施之一是，適當縮窄航道，滿足施工所需水域。從2013年9月20日起，監利處開始對藕池口、南碾子灣、萊家鋪、窯監、大馬洲等水道施工區域航道布置進行調整，適當縮窄並上調過河航道，在兼顧船舶安全航行的情況下將航道平面位置左移，以滿足施工所需水域，待施工完成後，恢復正常的航道布設。
2014年底，長江航道局李國祥副局長視察大馬洲水道。當時監利航道管理處的文章介紹，監利處於10月23日將大馬洲水道沙家邊至集成段左槽調整為丙寅洲至何家湖右槽。改槽至今，該處領導和技術員現場指揮，監利維護基地工作人員晝夜值守，及時用高頻向過往行輪通報航道情況，對該水道重點巡查80餘次、航道探測80次、航標調整64座次、船舶用車300餘小時。但由於船舶習慣航路改變，航標碰損失常頻繁，被碰失常航標達54座次，受近期水位持續退落影響，大馬洲水道右槽航道條件日趨惡化，航道維護日益艱難。
2.大馬洲水道多變
大馬洲水道為長江中游著名的重點礙航淺水道，近年來受三峽水庫運行及上游監利水道河勢演變的影響，水道深泓擺動幅度較大，並導致較長岸線形成崩退的陡坎形態。也正是為了抑制大馬洲水道形勢繼續惡化，才實施了大馬洲水道航道整治工程。
具體來說，大馬洲河段與監利河段並稱為窯監大河段，監利水道江心烏龜洲將河道分為左右兩汊，目前右汊烏龜夾分流比穩定在90%，但烏龜夾內灘槽形勢很不穩定，由此引起下游大馬洲水道深泓擺動、灘槽形態調整。從歷史演變看，窯監水道從1945年基本形成近期彎曲分叉的河勢，多年來，河道左右支汊多次易位。1989年，形成兩汊爭流的局面，1994年以後，左汊衰退，右汊分流比超過70%，穩居主汊地位至今。大馬洲河道直接受到窯監河段左右搖擺的影響，導致大馬洲主流不穩定，灘槽格局變化大，加之大馬洲水道兩岸是沙質邊灘，易於切割沖蝕，主流擺動空間大，造成大馬洲航道歷史上多次出現淺礙航。
3.三峽水庫的影響
三峽水庫蓄水以來，壩下河段發生較為明顯的河床沖刷和調整。窯監河段以沖刷為主，影響到江心洲發生崩退，為了保證烏龜夾主汊的地位，2009年開始對烏龜洲洲頭等進行守護處理。烏龜夾上段深泓2012年比2002年左移500米。這些變化都導致下游的大馬洲河段發生變化。
❹ 簡要闡述大運河申請世界遺產的理由
大運河申遺的理由：
1、大運河是隋朝隋煬帝下令建造，是中華人民汗水和智慧的結晶，與長城同為中國古代最偉大的兩大工程，在其建造成後的很長時間內，對南北文化，南北經濟發展起到了極大的促進作用。
2、對南北文化，經濟發展起到了極大的促進作用，形成有多種文化元素的中國文化，對日後中國經濟重心的南移起到推動作用，作為南水北調的東線方案為我國經濟發展、國家統一、社會進步和南北文化交流做出了不可磨滅的作用。
(4)長江航道治理擴展閱讀
大運河文化，上承春秋周敬王三十四年，下至清宣統末年，續以當代公元兩千之初。大運河是流動的文化，以物態文化創造出的流動的歷史。
因此大運河文化史——時間至少有2400多年，比中國的封建王朝還要長，跨越了奴隸社會、封建社會、半封建半殖民地社會、社會主義社會等四種社會形態。
而長城則是凝固的歷史。「大運河和長城在遺產名錄上應該是姊妹篇」劉楓說；「如果將京杭大運河的歷史價值、文化內涵和對中國歷史發展的貢獻相加，在某種程度上說可以與長城媲美。」權威專家鄭孝燮和羅哲文說。
大運河與萬里長城，被列為世界最宏偉的四大古代工程之一，是中國古代勞動人民和一大批水利專家征服自然、改造自然的偉大創造。
大運河是世界上開鑿時間最早、流程最長的人工運河，開鑿於春秋——吳王夫差開鑿的從江都（今揚州）到末口（今淮安）的南北水道邗溝，完成於隋，繁榮於唐宋，取直於元，疏通於明清，距今已2400多年的歷史。
清中葉後，南北海運興起，津浦鐵路通車，加之黃河遷徙後，山東境內水源不足，河道淤淺，南北斷航，大運河作用逐漸縮小。
❺ 海河的治理措施與長江有何區別原因是什麼
一、統籌規劃，合理布局，協調配合
內河航運與內河流域經濟布局、水資源開發利用和其它幾種運輸方式發展有著密切的聯系。因此，制定沿江河流域產業布局戰略規劃、水資源綜合利用開發規劃、綜合運輸發展規劃時，要把內河航運發展規劃納入其中，充分體現內河航運的要求，發揮內河航運的優勢和作用。
首先，要合理利用水資源，將防洪、水利、發電、灌溉與航運統籌兼顧。在興修水利和修建閘壩時，要充分考慮航運的需要，做好規劃，同步建設通航設施；建造橋梁時，應當考慮到船舶通過時的凈空高度。近年來，國家針對水患問題，加大了防洪工程的建設，並將江河疏浚作為我國大江大河防洪體系建設的重要組成部分。加固堤防、提高防洪能力同航道疏浚有機結合，可以起到事半功倍的效果。航道清淤疏灘過程中，把江河泥沙用於填堤後坑塘，可以加固堤防，同時又擴大了行洪能力，疏通了航道，提高了航道水深標准。因此，要-把航道整治納入大江大河的防洪總體規劃中，使防洪資金發揮雙重效益。
其次，要構建沿江產業經濟帶，發展流域經濟。世界各國的經濟發達地區大都出現在沿海沿江地區，我國「H」型產業經濟帶和「T」型運輸通道相輔相成，互相促進。因而有必要制定流域經濟發展戰略，通過沿江水上運輸通道形成對外開放的格局。沿江產業經濟帶形成後，水運的優勢和潛力將得到充分發揮，水運的低價位能夠提高產品的競爭能力，促進經濟帶的發展。
再次，在綜合運輸體系中，要充分發揮市場機制的作用，合理配置各種運輸方式，建立一個相互協調、共同發展、立體化、網路化的綜合運輸體系。交通運輸的現代化離不開內河航運的現代化。在沿江修建鐵路、公路時，不僅要考慮多種運輸方式之間的銜接和溝通，還要注意發揮內河航運的優勢，使貨物合理分流。
航道是內河航運最重要的基礎設施之一，加強航道的整治和疏浚，維護良好的通航條件，是振興航運業的重要條件。首先要從長遠出發，統籌考慮，制定干支直達、統一標準的長江航道網的發展規劃；其次要實事求是，結合本地區的實際和經濟發展狀況，在保證重點建設項目的前提下，充分考慮應急性建設項目，走投入少，見效快的道路，有步驟地改善內河航道條件。要以整治礙航淺灘為重點，初步形成300噸級航道網。
二、積極推進體制發展與創新，加強幹流航道的維護與管理
目前，內河行政管理分屬水利、水電、交通等部門，造成水資源的充分合理利用得不到保證。行政管理條塊分割、政出多門、機構重疊，使管理效率低下。內河流域經濟的發展需要一個強有力的流域經濟協調管理機構。借鑒國外的經驗，建議成立一個統一的長江流域管理委員會，行使對長江流域各省(市)水資源綜合利用及經濟發展的管理職能。要深化航運管理體制改革，理順中央和地方航運管理部門之間以及航運管理部門內部的關系，建設一支精簡、統一、效能的航運管理隊伍，避免運政、航政、港政之間的職能交叉。目前，航道管理體制已進行了疏養分管的改革，為順利推進航道管理體制的改革創造了條件，建議繼續鞏固和推進改革成果，按照科學、精簡、高效、統一的原則，逐步建立符合社會主義市場經濟體制要求的航道管理體制。同時，要在稅費改革過程中，充分考慮並落實航道維護費用正常的資金渠道，以切實加強幹流航道的維護和管理。
三、開辟穩定的資金來源，建立有利於幹流航道發展的投融資機制
建設資金不足，一直是困擾內河航運發展的重要問題，航道建設資金嚴重不足，是長江航運發展緩慢的重要原因。實現規劃目標，必須有穩定的、足夠的建設資金作保證，為此建議：
1.繼續保留和使用好內河建設基金。交通部出台的內河航運建設基金政策，使內河航運建設有了一定的穩定資金來源，極大地促進了內河航運發展，這已為「九五」期實踐所證明。目前國家正在實施投融資體制和費稅改革，建議國家發改委、財政部等有關部門繼續支持交通部實行這一政策，並充分考慮徵收燃油稅後對航道建設的影響，從預算內資金和燃油稅中安排部分資金用於長江航道建設。
2.貫徹有所為，有所不為的方針，從內河航運建設基金中，確定適當的比例，設立重點航道(主通道)建設基金，保證重點航道的建設；或者是確定內河航運建設基金中用於航道建設的資金不得少於一定比例。
3.允許航道開發建設者對航道附近的荒灘、工程吹填造地及工程建設征地，實施土地資源綜合開發利用，收益劃歸開發者所有。對「四荒」(荒山、荒溝、荒丘、荒灘)免徵土地補償費，佔用其它耕地減免補償費。
4.允許發揮各級政府和有關部的積極性，總結推廣長江中游界牌航道治理工程的成功經驗，在涉及防洪、河勢控制等河道治理時，聯合水利等部門及有關地方政府共同整治；各級政府可按項目投資總額分攤相應的比例，地方政府也可以「以工代賑」的形式參與航道建設。
5.制定分類差別投資指導政策，鼓勵吸收境內外資本，參與航道建設，模仿引入國際通行的BOT、TOT等融資方式，變通運作方法，從航養費中劃出部分收入作為投資人的投資回報，擴大長江航道建設的投資渠道。
6.嘗試利用國債、直接投資基金、世界金融組織和外國政府貸款(江南水網主通道建設模式)，時機成熟時籌備發行建設債券用於長江航道建設，本息償還納入內河建設基金預算。
7.研究支持、鼓勵、扶持地方政府和港口企業在統一規劃的指導下，開發建設港區航道及專用航道的優惠政策，制定適當的補助標准，充分發揮多家共同建設航道的積極性，減輕幹流航道建設資金的壓力。
四、建立科學有效的約束機制，強化海輪航道及橋梁建設與管理
沿江經濟的發展使長江橋梁建設迅猛增加。雖然已有全國內河航道通航標准，但長江中下游幹流特別是武漢以下由於通航海輪的需要，現標准存在很大不足，此外還存在為數不少的橋梁因多方面的原因，直接限制航道建設和發展。國家要高度重視橋梁建設對長江航道發展的影響，。提出有力對策，盡可能減輕橋梁建設的不利影響，突出整體效益，加強南京以下航道建設。目前長江口一期工程已完工，即將進行二期工程，這為南京以下航道治理帶來了有利條件。為充分發揮長江口整治的綜合效益，完善長江幹流下游海輪通航條件，建議加快南京以下航道特別是「三沙」的治理，將「三沙」整治作為交通部重點工程。
五、統籌兼顧，協調配合，提高航道建設效益
目前，長江幹流正在實施三大工程：一是長江三峽樞紐工程，二是水利河道治理工程，三是長江口深水航道治理工程。三大工程密切相關，相輔相成，互為補充，三者有機結合對提高整體工程綜合效益，節省國家投資，加快工程進度有重要意義。因此，長江航道治理必須堅持綜合開發、聯合治水的基本原則，統籌兼顧各方需求。建立必要的協調會議制度，研究解決水資源開發中的重大問題，補充完善有關法規的具體條例，細則。特別是各部門在編制治理規劃、制定建設方案、進行工程施工時需要加強溝通，使聯合治水發揮最大效益。具體建議：
1.三峽工程建設和建成後的水庫調度運行對幹流航道建設影響重大，尤其是對長江幹流中游航道和庫尾航道的影響明顯，建議繼續抓緊相關研究，盡量減少給航道治理帶來的負面影響，從而提高航道建設效益。
2.建議交通部積極向國家發改委反映長江航道建設與水利部門河道治理密切合作的要求，盡可能地實現聯合治水，同時在規劃階段要參與水利部門相關規劃編制。
3.建議增加前期工作的投入，保證具體建設項目前期工作的進度和力度。同時要及時關注水利部門關於河道治理動態和方案，研究切實有效的配合措施，以利工程實施。
六、加強法制建設，促進航道管理法制化，營造良好的外部環境
加快內河航運立法步伐。在新形勢下，內河航運的發展遇到了許多新情況和新問題，需要在法規中加以明確；現有內河水利和航運的有關法規之間有些互不協調的地方。國家先後頒布了《水法》、《航道管理條例》、《航道管理條例實施細則》及《內河通航技術標准》等法律、法規和標准，但因航道依託河道存在，管理過程中與其它部門存在交叉，而由於多少受到部門利益的局限，觀念難免存在差異。為加強管理，都需要加快內河航運的立法，建議盡快制定《航道法》、《水運法》、《船舶法》等法律法規，並在認真調查研究的基礎上，對已經頒布的法律法規做出必要的修改和完善。真正做到有法必依，有章可循，為全面規范航道的建設和管理以及內河航運業的振興創造良好的法治環境。加強內河航運的行業管理，強化市場監管，要綜合運用經濟、技術、行政、法律、信息等手段，建立宏觀調控體系，建立「統一開放、競爭有序」的水運市場，在充分發揮市場機制的作用下，加強宏觀調控，優化運力結構，實現內河運力總量與結構的基本平衡。同時要加大執法力度，維護水運市場秩序，保護合法經營，打擊違法經營擾亂航運市場秩序的行為
❻ 長江口深水航道整治工程技術難點
長江口深水航道整治工程技術難點主要是長江水比較深，比較難施工，還有就是長江的水比較湍急。
❼ 中國的長江三峽是哪三峽
長江三峽是瞿塘峽，巫峽和西陵峽。長江三峽是這三段峽谷的總稱。
1、瞿塘峽，位於重慶奉節縣境內，長8公里，是三峽中最短的一個峽。它是雄偉險峻的一個峽。古人形容瞿塘峽說，「案與天關接，舟從地窟行」。
2、巫峽，位於重慶巫山縣和湖北巴東縣兩縣境內，西起巫山縣城東面的大寧河口，東至巴東縣官渡口，綿延四十五公里，包括金藍銀甲峽和鐵棺峽，峽谷特別幽深曲折，是長江橫切巫山主脈背斜而形成的。
3、西陵峽在湖北宜昌市秭歸縣境內，西起香溪口，東至南津關，約長66公里，是長江三峽中最長、以灘多水急聞名的山峽。
(7)長江航道治理擴展閱讀
長江三峽位於中國的腹地，是瞿塘峽，巫峽和西陵峽三段峽谷的總稱。西起重慶市奉節縣的白帝城，東迄湖北宜昌市的南津關，跨重慶奉節縣、重慶巫山縣、湖北巴東縣、湖北秭歸縣、湖北宜昌市，長193公里。也就是常說的「大三峽」。
自西向東主要有三個大的峽谷地段：重慶瞿塘峽、重慶巫峽和湖北西陵峽，三峽因而得名。三峽兩岸高山對峙，崖壁陡峭，山峰一般高出江面1000-1500米。最窄處不足百米。三峽是由於這一地區地殼不斷上升，長江水強烈下切而形成的。
重慶景區：
1、涪陵白鶴梁
白鶴梁古稱巴子梁，又因白鶴群集樑上而稱白鶴梁，是涪陵城區長江之中的天然石樑，長1600米、平均寬度為15米。自唐代廣德元年（公元763年）以來，這道江中天然石樑上，題刻有眾多詩文圖案和長江枯水水位，距今已有1200多年的歷史，被譽稱為「世界第一古代水文站」、「水下碑林」。
2、豐都鬼城
豐都縣是神曲之鄉，道教72洞天福地之一，一座融合了巴渝文化和鬼文化的古城。豐都鬼城以「鬼國京都」、「陰曹地府」聞名於世，傳說中人類亡靈的歸宿之地，集儒、佛、道民間文化於一體的民俗文化藝術寶庫，是重慶長江三峽國際黃金旅遊帶上的一顆璀璨明珠。