多瑙河治理的

Ⅰ 多瑙河是哪個國家的

多瑙河自西向東流經奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、塞爾維亞、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭，在烏克蘭中南部注入黑海。它流經9個國家，是世界上幹流流經國家最多的河流。

多瑙河在歐洲僅次於伏爾加河，是歐洲第二長河。

(1)多瑙河治理的擴展閱讀

多瑙河的英文名稱使用了源於法語的詞語「Danube」。多瑙河在拉丁稱「Danubius」、「Danuvius」、「Ister」等；古希臘則稱「Ἴστρος」（Istros）；達契亞語及色雷斯語則稱「Donaris」（上多瑙河）及「Istros」（下多瑙河）。

多瑙河河網密布，支流眾多，有大小支流300多條，其中長度在20千米以上的有192條，有34條支流可以通航。

參考資料來源：網路-多瑙河

Ⅱ 維也納的多瑙河是為什麼而修建的

維也納的抄多瑙運河是為防洪而修建。多瑙河以前經常泛濫成災，面臨被污染的困擾，然而經過不斷整治，維也納開鑿了多瑙運河，建築了多瑙島，開辟了多瑙公園，不僅發展了航運和電力，而且以多瑙河沿岸的秀麗風光吸引了世界各地的無數遊客。

萊茵河-多瑙河運河德國巴伐利亞州境內的跨流域通航運河。從萊茵河支流美因河岸的班貝格到多瑙河的凱耳海姆，全長171千米，寬55米。運河已於1985年全線通航，大大縮短了北海和黑海之間的航程，溝通了兩大水系沿岸的國家，還有創造跨流域調水、農業灌溉和水力發電等經濟效益。

Ⅲ 多瑙河的源頭在哪

多瑙河的春季融雪洪水，主要有兩個源頭，一是來自源於阿爾卑斯山的上游右岸支流；二是來自源於喀爾巴阡山的下游左岸支流。此外，中游下段三條支流——德拉瓦河、薩瓦河、大摩拉瓦河，由於上游山區的融雪洪水，也會在貝爾格萊德附近河段產生春汛。在奧地利河段、斯洛伐克與匈牙利邊界河段、中游的下段經常出現因降雨而產生夏季洪水和秋季洪水。這些河段的洪水是兩方面的原因造成的，一般來自兩岸的支流，另外，上有的河水也對它們有一定的影響。布達佩斯以下的許多河段都出現過冰凌洪水，因冰壩壅高的水位有時超過伏汛水位2.5米～3.0米。由於雨雪洪水的相互補充以及上、中、下遊河段洪水的錯峰，多瑙河的水位和流量過程線比較均勻，但在時空上分配仍不均勻。一般來說，多瑙河水位在11月至次年2月最低，7月～8月也較低，低水位時，影響通航。冬季河口附近河段結冰，結冰期約40天，融冰時間需延續兩個星期。多瑙河各主要控制站的多年平均流量為：烏爾姆，控制面積0．7578萬平方公里，多年平均流量114立方米/秒；林茨，7.949萬平方公里，1479立方米/秒；布拉迪斯拉發，3.129萬平方公里，2050立方米/秒；布達佩斯，18.4767萬平方公里，2360立方米/秒；貝爾格萊德，51．28萬平方公里，5320立方米/秒。

奧地利河段是多瑙河推移質輸沙量最大的流域，進入匈牙利河段後，推移質泥沙大部分都淤積在河床上。懸移質輸沙沿程——般是增加，但在薩瓦河河口數量突然增大。河口多年平均懸移質含沙量0.34公斤/立方米，年均輸沙量約6760萬噸。

河流盆地的不同自然特徵影響著上、中、下遊河流的流量。上游的流量與阿爾卑斯山脈各支流的流量相一致，在阿爾卑斯山脈冰雪融解最強勁的6月間，上游此段流量最大。冬季數月間，流量降至最低。

多瑙河中游變化可持續4個月，6月和4月是流量高峰。6月高峰源出於上游，不過中游流量達至最大時比上游遲10～15日。4月高峰是當地原因引起的，即由於平原積雪的融化和由於本地區低地和矮山中早春淫雨，而河水增加。降雨量很重要；枯水期開始於10月，它是低窪平原以夏秋為乾季的特點反映。在下游，河水變化的特徵——阿爾卑斯型（高山型）特性——全部消失。最大流量在4月，枯水期可延長到9月～10月。

林茨以上，由於水流湍急，河水不完全結冰。然而中下游在嚴寒期間封凍。在12～3月間，冰磧與春季冰雪融解相結合，常造成漂浮的冰塊在河島堆積、阻塞河道，形成大的洪水災害。

從河源到「匈牙利門」（西喀爾巴阡山脈和奧地利阿爾卑斯山脈之間的峽谷）為上游，長約966公里。它的源頭有布列蓋河與布里加哈河兩條小河，從茂密森林中跌岩而出，沿巴伐利亞高原北部，經阿爾卑斯山脈和捷克高原之間的丘陵地帶流入維也納盆地。上游流經崎嶇的山區，河道狹窄，河谷幽深，兩岸多峭壁，水中多急流險灘，是一段典型的山地河流。上游的支流有因河、累赫河、伊扎爾河等，河水主要依靠山地冰川和積雪補給，冬季水位最低，暮春盛夏冰融雪化，水量迅速增加，一般6～7月份達到最高峰。上游水位漲落幅度較大，例如，烏爾姆附近的平均枯水期流量僅有40立方米/秒，而洪水期流量平均竟達480立方米/秒以上。在這段河流上，還有多瑙河上游最大的城市——累根斯堡。累根斯堡是座美麗無比的城市，它到處是古老的教堂、達官貴人的邸宅和備有佳餚美酒的古老酒肆。現在機器製造、電子工業也初具規模。

藍色的多瑙河緩緩穿過奧地利的首都維也納市區。這座具有悠久歷史的古老城市，山清水秀，風景綺麗，優美的維也納森林伸展在市區的西郊，鬱郁蔥蔥，綠蔭蔽日。這里都要舉行豐富多彩的音樂節。

漫步維也納街頭或小憩公園座椅，人們幾乎到處可以聽到優美的華爾茲圓舞曲，看到一座座栩栩如生的音樂家雕像。維也納的許多街道、公園、劇院、會議廳等，都是用音樂家的名字命名的。因此，維也納一直享有「世界音樂名城」的盛譽。

站在城市西北的卡倫山上眺望，淡淡的薄霧使她蒙上了一層輕紗，城內陽光下閃閃發光的古老皇宮、議會、府第的圓頂和聖斯丹芬等教堂的尖頂，好像她頭上的珠飾，多瑙河恰如束在腰裡的玉帶，加上蒼翠欲滴連綿的維也納森林，使人們想起在這里孕育的音樂家、詩人……他們著名的樂曲彷彿又在人們耳邊回響。

從「匈牙利門」到鐵門為中游，長約900公里。它流經多瑙河中游平原，河谷較寬，河道曲折，有許多河汊和牛軛湖點綴其間，接納了德拉瓦河、蒂薩河、薩瓦河和摩拉瓦河等支流，水量猛增1.5倍。中游地區河段最大流量出現在春末夏初，而夏末秋初水位下降。隨後，多瑙河切穿喀爾巴阡山脈形成壯麗險峻的卡特拉克塔峽谷。

卡特拉克塔峽谷從西端的臘姆到東端的克拉多伏，包括卡桑峽、鐵門峽等一系列峽谷，全長144公里，首尾水位差近30米。峽谷內多瑙河最窄處約100米，僅及入峽前河寬的1/6，而深度則由平均4米增至50米。陡崖壁立，水爭一門，河水滾滾，奔騰咆哮，成為多瑙河著名天險，並蘊藏著巨大的水力資源。羅馬尼亞和南斯拉夫兩國合作，於1972年在鐵門峽勝利建成水利樞紐工程，裝機容量為210萬千瓦。1976年羅、南兩國決定建設第二座鐵門水電站。鐵門二號水電站，坐落在一號水電站下游80公里的地方，其中第一台機組已於1985年4月12日開始發電。

在多瑙河中游斯洛伐克境內這一段，由於地勢低窪而形成內陸三角洲，河道寬而淺，有些地段涉水可過，一年只能通航5個月。而在汛期，河水又會左奔右突，給兩岸居民的生命財產造成嚴重威脅。為此，早在50年代，捷克斯洛伐克和匈牙利就一起商議過如何馴服這條美麗而又任性的大河，並於1977年簽訂了合作興建水利工程的條約。從那時起，捷克和斯洛伐克人民，在匈牙利的協助下，經過艱苦努力，費時14年，耗資8億美元，於1992年建成了加布奇科沃水利工程，主要包括上游長約25公里、原設計總容量近兩億立方米的水庫，總長約兩公里舊河道攔河堤壩，把河水從舊河道引至斯洛伐克領土上長17公里、寬267～737米的引水運河，裝機容量72萬千瓦的水電站和兩條各通過約1.4萬噸級船隊的航道，把水再引回舊河道8公里多寬的排水運河。這項在多瑙河上進行的大型水利工程被稱為「第三個年工程」。斯洛伐克這一水利工程竣工3年多，在防洪、發電、航運、供水、灌溉等諸方面發揮了顯著效益，並使其成為旅遊熱點。

多瑙河中游平原，是匈牙利和南斯拉夫兩國重要的農業區，素有「谷倉」之稱。多瑙河中游流經地區，都是各國的經濟中心，其重要城市有布拉迪斯拉發、布達佩斯和貝爾格萊德等。

布拉迪斯拉發，位於摩拉瓦河與多瑙河匯合處，自古以來就是北歐與南歐之間的重要商道，所以古羅馬時此地就是要塞。

現在，布拉迪斯拉發是斯洛伐克地區的政治、經濟中心。有造船、化工、機器製造、紡織等工業。此外，還是多瑙河航線上最大的港口之一。

布達佩斯，被稱為「多瑙河上的明珠」。它是由西岸的布達和東岸的佩斯兩座城市，通達多瑙河上8座美麗的橋連為一體的。城內許多古跡多建於城堡山。城堡山是面臨多瑙河的一片海拔160米的高崗，13世紀時修建的城堡圍牆至今保存完好。著名的漁人堡，是一座尖塔式建築，結構簡練，風格古樸素雅。遊人可以站在漁人堡的圍牆上，欣賞多瑙河上的美景和佩斯的風光。

矗立在多瑙河畔宏偉的匈牙利國會大廈，高90多米，金碧輝煌，兩旁有兩座用白石鏤空挺拔俏麗的高塔，美麗異常，內部裝飾富麗堂皇。在四壁上嵌滿匈牙利歷代皇帝的雕像，千姿百態，巧奪天工，充分顯示了匈牙利人民的才智，是匈牙利國家的象徵。

人們說，多瑙河是布達佩斯的靈魂，而布達佩斯是匈牙利的驕傲。踏上這座古城，既可以欣賞到迷人的風光，又可以領略到歷史的變遷。

南斯拉夫聯盟首都貝爾格萊德是個美麗的城市，它坐落在多瑙河與薩瓦河交匯處，碧波粼粼的多瑙河穿過市區，把城市一分為二。貝爾格萊德，意思是「白色之城」。貝爾格萊德附近是多瑙河中游平原的一部分，是全國最大的農業區，向有「谷倉」之稱。本區生產了全國2/3的小麥和玉米，同時，還是全國甜菜、向日葵和水果的重要產地。貝爾格萊德是南斯拉夫最重要的工業中心和水、陸、空交通樞紐，是全國機械製造中心。

鐵門以下至入海口為下游。這里流經多瑙河下游平原，河谷寬闊，水流平穩，接近河口時寬度擴展到15～20公里，有的地段可達28公里之多。多瑙河流到土耳恰城附近分成基利亞河、蘇利納河、格奧爾基也夫三條支流，沖積成面積約4300平方公里的扇形三角洲。

在6萬年以前，三角洲地區還是碧波萬頃的海灣。由於多瑙河每年挾來大量泥沙，年復一年地在此堆積，形成現在無數的水道流經蘆葦中，或穿過飄浮著睡蓮的神秘大湖之間，把坐落在它們之間的村莊、漁場、農田、菜園……聯結起來，構成一個神奇的世界。

富饒的三角洲，2/3以上的地區生長著茂密的蘆葦，年產蘆葦300多萬噸，約佔世界總產量的1/3。由於蘆葦全身是寶，如果把三角洲蘆葦充分利用，每人每年可得約30公斤的人造纖維和10公斤以上的紙，所以被羅馬尼亞人親切地稱為「沙沙作響的黃金」。

多瑙河三角洲，還是「鳥類的天堂」。這里是歐、亞、非三大洲來自五條道路候鳥的會合地，也是歐洲飛禽和水鳥最多的地方。這里經常聚集著300多種鳥類。各路鳥群在此聚會，形成熱鬧非凡而又繁華壯麗的景象。

三角洲上，由於有奇特的地理現象——浮島，有名目繁多的植物、魚類、鳥類和動物，所以，科學家們又稱它為「歐洲最大的地質、生物實驗室」。

秀麗多姿的多瑙河，是一條重要的國際河流。多少年來，歐洲人一直夢想有一天通過萊茵—多瑙運河的修建，把北起萊茵河三角洲，東迄黑海，長達3400公里的歐洲大水道溝通起來，這樣客貨輪就可以通過歐洲內河航道，在大西洋和黑海之間直接往來。現在這個夢想就要實現了。

歐洲第二大河。源出德國西南部黑林山，東流德國、奧地利、斯洛伐克、匈牙利、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞和烏克蘭，在羅馬尼亞蘇利納附近注入黑海。全長2850千米，流域面積81.6萬平方千米，有大小支流300多條，重要的有因河、德拉瓦河、薩瓦河和蒂薩河等。

上游從河源至西喀爾巴阡山脈的匈牙利門；中游從匈牙利門至羅馬尼亞的鐵門；下游從鐵門至入海口。上源布雷格河和布里加赫河從黑林山東坡流出後，於多瑙埃興根匯流，沿施瓦本山、弗蘭克侏羅山南翼和巴伐利亞高原北緣向東北流，經雷根斯堡後折向東南，進入奧地利，流過波希米亞林山，經維也納然後進入匈牙利。上游長約966千米，經山區，河床坡度大，水位季節變化顯著，夏季高，冬季低。支流有伊勒河、萊布河、伊薩爾河、因河、特勞恩河和恩斯河。中游長約900餘千米，河床展寬，坡度平緩，流速減慢，沉積作用發達，水流被分成多條汊道。從科馬爾諾東流經瓦茨轉向南流，進入匈牙利平原，河谷寬廣，地勢低平，河床淤淺。流入南斯拉夫，先後接德拉瓦河、蒂薩河、薩瓦河三大支流，使幹流水量猛增一倍半，含沙量也大增。春季因積雪融化，水位最高。夏末秋初，蒸發旺盛，水位明顯下降。冬季水位低。在貝爾格萊德折向東流至鐵門這段，長60千米的峽谷，最窄處寬僅100米，水流湍急，水力資源豐富。下游左岸為羅馬尼亞的瓦拉幾亞平原，右岸為保加利亞的多瑙河平原。河谷寬淺，河道中有沙島群。春汛6月水位升高，最低水位在9、10月間。冬季稍冷時河水結冰。東流至切爾納沃德轉向北流，至加拉茨折向東流，有普魯特河流入。在距黑海80千米處的圖爾恰附近進入三角洲。幹流分3段：北支基利亞河，水量佔67%；中支蘇利納河，水量佔9%；南支聖格奧爾基河，水量佔24%。蘇利納河經疏浚後水深7米，長63千米，為通航幹道。多瑙河攜帶大量泥沙，在河口沉積，形成三角洲，面積4300平方千米，並每年不斷向海伸展。盛產蘆葦，羅馬尼亞的蘆葦產量佔世界總產量的1/3，為造紙工業、紡織纖維工業提供豐富的原料。

多瑙河為重要的國際河流。萊茵-美茵-多瑙河運河建成後，將把多瑙河和萊茵河兩大水系連接起來，組成歐洲中部稠密的水上交通運輸網。河港主要有德國的雷根斯堡、奧地利的林茨和維也納、斯洛伐克的布拉迪斯拉發、匈牙利的布達佩斯、南斯拉夫的諾維薩德和貝爾格萊德、保加利亞的魯塞、羅馬尼亞的布勒伊拉和加拉茨、烏克蘭的伊茲梅爾。幹流上建有多座水力發電站，其中鐵門水電站最著名。

Ⅳ 維也納的多瑙運河是為什麼而修建的

不是防洪！
據說多瑙河以前經常泛濫成災，面臨被污染的困擾，然而經過不斷整治
，維也納開鑿了多瑙運河，建築了多瑙島，開辟了多瑙公園，不僅發展了航運和
電力，而且以多瑙河沿岸的秀麗風光吸引了世界各地的無數遊客。

現在維也納的多瑙運河有的已經利用不上了，在schwedenplatz那一塊還可以跑遊船。

Ⅳ 蒙古帝國有沒有攻打到歐洲的多瑙河

這里是蒙古帝國的征戰簡史。
蒙古帝國是成吉思汗在1206年建立的帝國。經過成吉思汗本人和他的兒孫的東征西討，蒙古帝國是人類歷史上陸地連續領土幅員最廣闊的帝國。如果包括跨海的殖民地，蒙古帝國的面積僅次於20世紀的大英帝國。
而事實上，成吉思汗在1227年就病死了，在他在世期間，從1205年開始攻打西夏算起，直到1226年徹底征服西夏，他只是採取了西征的戰略，僅僅拿下了中亞和西亞的大部，也就是烏茲別克、土庫曼一帶和裏海附近。當時的蒙古帝國包括蒙古高原，中國西北、東北、和華北的一部分，和中亞、西亞大部。當時的蒙古帝國包括蒙古高原，中國西北、東北、和華北的一部分，和中亞、西亞大部。
在他之後的擴張，從1235年開始進攻欽察、俄羅斯，攻佔莫斯科等城市。1240年成吉思汗的孫子拔都攻佔基輔。1241年拔都率部入侵波蘭、匈牙利、斯洛伐克、捷克，直至在奧地利的維也納附近受阻於奧地利、波西米亞聯軍。1242年窩闊台的死訊傳來，拔都率軍東歸爭奪汗位的繼承。這是蒙古大軍所到最西的地方。
對於西亞,1258年攻佔巴格達。1259年征敘利亞，1260年攻克大馬士革。當年蒙哥在進攻南宋時於四川戰死。他弟弟旭烈兀回師爭位，之後留下的少量蒙古軍隊在大馬士革戰敗於埃及。埃及佔領敘利亞全境，並使得蒙古帝國無法延伸到非洲。
對於東亞，於1257年、1285年和1287年曾三度佔領越南北部的地區，後被當時的大越國聯軍擊退。 1287年攻佔緬甸北部後於1303年撤出。 1274年和1281年，兩次出征日本失敗。

Ⅵ 多瑙河是么

流經國家最多的河
德語作Donau，捷克語作Dunaj，塞爾維亞-克羅埃西亞語及保加利亞語作Dunav，羅馬尼亞語作Dunzea，俄語作Dunay。
多瑙河在歐洲僅次於伏爾加河，是歐洲第二長河，被人贊美為「藍色的多瑙河」，像一條藍色飄帶蜿蜒在歐洲大地上。它發源於德國西南部的黑林山的東坡，自西向東流經奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、塞爾維亞、保加利亞、羅馬尼亞、摩爾多瓦、烏克蘭，在烏克蘭中南部注入黑海。它流經10個國家，是世界上幹流流經國家最多的河流。支流廷伸至瑞士、波蘭、義大利、波斯尼亞—黑塞哥維那、捷克以及斯洛維尼亞、摩爾多瓦等7國，最後在羅馬尼亞東部的蘇利納注入黑海，全長2850km，流域面積81.7萬km2，河口年平均流量6430m3／s，多年平均徑流量2030億m3。流域地理位置為東經8。09'～29。51'， 北緯42。04'～50。11'。
多瑙河流域分布圖多瑙河幹流從河源至布拉迪斯拉發附近的匈牙利門為上游，長約965．6km（從烏爾姆至匈牙利門，長度為708km，落差334m）；從匈牙利門至鐵門峽為中游，長約954km，落差94m；鐵門峽以下為下游，長約930km，落差38m。
多瑙河是繼窩瓦河之後的歐洲第二最長河流。它起源於德國西南部黑森林，流至黑海的河口，長約2,850公里(1,770哩)，中經10個國家。 多瑙河在中歐和東南歐的拓居移民和政治變革方面都發揮過極其重要的作用。它兩岸排列的城堡和要塞形成了偉大帝國之間的疆界；而其水道卻充當了各國間的商業通衢。在20世紀，它仍繼續發揮作為貿易大動脈的作用。多瑙河(特別是上游沿岸)已被利用生產水電，沿岸城市(包括一些國家首都，如奧地利的維也納、斯洛伐克的布拉迪斯拉發、匈牙利的布達佩斯和塞爾維亞的貝爾格勒)都靠它發展經濟。
顏色
有人作過統計，它的河水在一年中要變換8種顏色；6天是棕色的，55天是濁黃色的，38天是濁綠色的，49天是鮮綠色的，47天是草綠色的，24天是鐵青色的，109天是寶石綠色的，37天是深綠色的地貌
多瑙河流域位於中歐東南部，三面環山。西部有黑林山，南部由西至東有阿爾卑斯山、韋萊比特山、迪納拉山、老山以及巴爾干山；北部自西至東有捷克林山、舒馬瓦山、蘇台德山和喀爾巴阡山。東面臨黑誨。
河源處有兩條河，即布雷格河和布里加赫河，均發源於德國黑林山的東坡，海拔高程分別為1010m和1125m。過兩河的匯合點多瑙厄申根後，多瑙河流向東北。從烏爾姆至帕紹，多瑙河芽過巴伐利亞高原北側，其間在因戈爾施塔特至雷根斯堡河段，多瑙河橫切施瓦本—弗蘭克山，河谷狹深。河道過雷根斯堡後轉向東南流，從帕紹至典地利的林茨，穿越阿爾卑斯山脈北坡與捷克高原之間的丘陵地帶，形成典型的山地河流，河谷變窄，灘多流急。過林茨後，河道改向東流，進入維也納盆地，多瑙河從斯洛伐克布拉迪斯拉發附近的匈牙利門峽流出後，進入小匈牙利平原，河床變寬，流速減緩，河道分漢，繞過泥抄淤積而成的大、小許特島（面積1901km2）。出科馬諾，多瑙河進入維謝格拉德峽，然後河道轉向南流，過布達佩斯進入大匈牙利平原,河流呈平原河流特徵，河谷變寬，河床比降小，河道彎曲，常有河汊和牛軛湖。多瑙河從南斯拉夫貝爾格萊德轉向東流，直沖南喀爾巴阡山。經過長年的切割，形成了壯麗險峻的卡特拉克塔（傑爾達普）峽谷，峽谷全長130km，由4個峽谷組成。其中最著名的是鐵門峽。峽谷河段首尾水位差30m，最窄處僅132m，最深處達82m。多瑙河出鐵門後，進入下游平原，河谷寬闊，岸邊有寬約10一15km的湖泊和沼澤帶，河口三角洲長80km，每年以約24．38～30．5m的增長速度向黑誨延仲，三角洲面積5640km2以上，在三角洲頂點（圖耳甘）多瑙河分成三條汊河，即基利亞、蘇利納和斯芬圖喬治，其人海流量分別占總量的66％、16％和18％。
多瑙河流域面積廣大，約有817,000平方公里(315,000平方哩)，內有影響其水源和水情的各種自然條件。 這些自然條件有助於形成一個岔流多、稠密、水深的河網，內有支流約300條，其中30多條利於通航。整個多瑙河盆地，有一半以上由其右岸支流排水；這些支流匯集著來自阿爾卑斯山脈及其他山區的水，佔多瑙河總流量或排水量的2/3。
多瑙河可分為3部分。上游自河源至奧地利阿爾卑斯山脈和西喀爾巴阡山脈之間、稱為「匈牙利門」的奧地利瓦豪區內臨多瑙河的葡萄園峽谷。中游自匈牙利門至南羅馬尼亞喀爾巴阡山脈的鐵門峽。下游自鐵門至黑海的三角形河口灣。
上游發源於德國黑森林的東坡，開始時為名叫布雷格(Breg)和布里加赫(Brigach)的兩條小溪。這兩條源流在多瑙埃興根(Donaueschingen)匯合，並通過北有士瓦本(Swabian)山和法蘭克(Franconian)山、南有巴伐利亞高原的一條狹窄而怪石崢嶸的河床流向東北。
多瑙河在抵達其最北端雷根斯堡(Regensburg)時，轉而向南流經廣闊、肥沃而平坦的田野。就在它到達奧地利邊境帕紹(Passau)前不遠，河床變窄而底部多暗礁與淺灘。然後，多瑙河流經奧地利境內，切入波希米亞森林山坡，形成一條狹窄的河谷。為了改善航運，已在帕紹、林茨(Linz)和阿爾達格(Ardagger)附近建起攔河壩和防護堤。在帕紹，其上游最大的支流因河(Inn River)帶來比主流還多的水，使多瑙河水猛漲。其他上游的主要支流有伊勒(Iller)河、萊希(Lech)河、伊薩爾(Isar)河、特勞恩(Traun)河、恩斯(Enns)河和摩拉瓦(Morava)河。
多瑙河中游酷似平地的河流，河岸低矮，河床寬達1.6公里(1哩)以上。它僅有兩段——在維謝格拉德峽(Visegrad Gorge,匈牙利)和鐵門峽——流經狹窄而峻峭的峽谷。中游盆地呈現出兩個主要特徵∶匈牙利大、小平原的平地，西喀爾巴阡山脈和外多瑙山脈的低峰。
多瑙河在斯洛伐克布拉迪斯拉發附近穿越匈牙利門峽谷後立即進入匈牙利小平原。在此水勢突然趨緩並失去運送能力，以致大量沙礫沉積河底。河床升高給航運帶來障礙並時而將河床分隔成兩條或兩條以上的岔流。在科馬爾諾(Komarno)以東，多瑙河被擠壓在西喀爾巴阡山脈和匈牙利外多瑙山脈的山麓丘陵之間進入維謝格拉德峽。峻峭的右岸之上有10∼15世紀匈牙利阿爾帕德(Arpad)王朝的要塞、城堡和教堂。
而後，多瑙河流經布達佩斯，穿越浩瀚的匈牙利大平原，才抵達鐵門峽。河床淤淺而多沼澤地，低矮的台地沿兩岸伸展。河泥淤積而形成許多島嶼，如布達佩斯附近的切佩爾島(Csepel Island)。在這一長段流域中，多瑙河接納其主要支流德拉瓦河、提薩河和薩瓦河而水勢大變。平均流量從布達佩斯以北的每秒2,400立方公尺(83,000立方呎)增至鐵門的200,000立方呎。這里河谷極其崔巍，水深而流速變化很大。過去由於鐵門的湍流和暗礁不能通航，後來建成一條側航道和平行鐵路，這樣便可拖拉船隻逆強流而上。
出鐵門後，下游流經廣闊的平原；河道變得寬而淺，水流趨緩。右邊，高陡的河岸之上伸展著保加利亞的多瑙平原台地。左岸為低矮的羅馬尼亞平原，在平原與多瑙河幹流之間隔著一條布滿湖泊和沼澤的狹長地帶。在這一段，支流較小，對多瑙河的總流量僅增加微弱。支流有奧爾特河、錫雷特河和普魯特河。此處河道又有許多島嶼形成障礙。就在切爾納沃德(Cernavoda)南邊，多瑙河向北流至加拉茨(Galati)，又突然折向東流。在離海約80公里(50哩)的圖爾恰(Tulcea)附近，它開始擴張成為三角洲。
多瑙河分為三股岔流，即基利亞(Chilia)河、蘇利納(Sulina)河和聖格奧爾基(Sfintu Gheorghe)河。僅岔流蘇利納河已疏浚、拉直，可以通航。在三股岔流之間有一些橫七豎八、狹窄的長方形台地。多數台地宜種植並已被開墾，有些還長滿高大的櫟樹林。生長在淺水灘中的大量蘆葦，可用以造紙和製造紡織纖維。三角洲佔地約4,200平方公里(1,660平方哩)，它的形成年代比較晚。約在6,500年以前，三角洲還是黑海岸旁小小的淺水灣，後逐漸被河中淤泥填滿；現在三角洲仍在按每年24∼30公尺(80∼100呎)的速度向海延伸。
氣象、水文
多瑙河流域屬溫帶氣候區，具有由溫帶海洋性氣候向溫帶大陸性氣候過渡的性質。特別是流域西部和東南部溫、濕適宜，雨量充沛。河口地區則具有草原性氣候特性，受大陸性氣候影響，整個冬季較寒冷。以布加勒斯特為例，夏季有3個月氣溫在20。C以下，最高氣溫可達34。C，冬季有3個月氣溫低於0。C，最低氣溫－3．5℃。
就全流域來說，大部分降水出現在夏季和秋初（6—9月），高山地區冬季降雪。降雪量佔全年降水量的10％～30％。流域內降雨分布不均勻。奧地利阿爾卑斯山區降雨量最大，年平均降雨量超過2510mm，最大年降雨量超過3000mm 降雨量最少的地區是大匈牙利低平原和斯洛伐克摩拉瓦流域地勢較低的部分以及下游地區，特別是錫雷特河以東地區和河口地區，其年平均降雨量不到600—400mm，特別乾旱年份降雨量還不到平均降雨量的一半。總的來說，上游地區年降鬧量多，約為1000—1500mm，中下游平原地區降雨量少，約為700～1000mm，流域平均863mm。
多瑙河洪水由夏秋季暴雨或長期連續降雨、春季高山積雪融化和冬季冰凌所形成，有以下兩個特點：一是全流域發生特大洪水極其罕見，大多數洪水只限於發生在局部河段，二是全年各個季節都有町能發生洪水，只是分別出現在不同的河段。
春季融雪洪水，一是來自源於阿爾卑斯山的上游右岸支流；二是來自源於喀爾巴阡山的下游左岸支流。此外，中游下段三條支流（德拉瓦河、薩瓦河、大摩拉瓦河）由於上游山區的融雪洪水，也會在貝爾格萊德附近河段產生春汛。
在奧地利河段、斯洛伐克與匈牙利邊界河段、中游的下段經常出現因降雨而產生夏季洪水和秋季洪水。這些河段的洪水一般來自兩岸的支流，上遊河段的來水也有不同程度的影響。
布達佩斯以下的許多河段都出現過冰凌洪水，因冰壩壅高的水位有時超過伏汛水位2．5—3．0m。
由於雨雪洪水的相互補充以及上、中、下遊河段洪水的錯峰，多瑙河的水位和流量過程線比較均勻，但在時空上分配仍不均勻。一般來說，多瑙河水位在11月至次年2月最低，7～8月也較低，低水位時，影響通航。冬季河口附近河段結冰，結冰期約40d，融冰時間需延續兩個星期。多瑙河各主要控制站的多年平均流量為：烏爾姆(控制面積o．7578萬km2，多年平均流量114m3／s)；林茨(7．949萬km2，1479m3／s)；布拉迪斯拉發(]3．129萬km2，2050m3／s)；布達佩斯(18．4767萬km2，2360m3／s)；貝爾格萊德(51．28萬kmz，5320m3／s)。
多瑙河推移質輸沙量以奧地利河段最大，進入匈牙利河段後，推移質泥沙大部分都淤積在河床上。懸移質輸沙沿程——般是增加，但在薩瓦河河口數量突然增大。河口多年平均懸移質含沙量0．34kg／m3，年均輸沙量約6760萬t。
河流盆地的不同自然特徵影響著上中下游3段河流的流量。上游的流量與阿爾卑斯山脈各支流的流量相一致，在阿爾卑斯山脈冰雪融解最強勁的6月間，上游此段流量最大。冬季數月間，流量降至最低。
中遊河水變化各期可持續4個月，6和4月是流量高峰。6月高峰源出於上游，不過中游流量達至最大時比上游遲10∼15日。4月高峰是當地原因引起的，即由於平原積雪的融化和由於本地區低地和矮山中早春淫雨，而河水增加。降雨量很重要；枯水期開始於10月，它是低窪平原以夏秋為乾季的特點反映。在下游，河水變化的特徵——阿爾卑斯型(高山型)特性——全部消失。最大流量在4月，枯水期可延長到9∼10月。
林茨以上，由於水流湍急，河水不完全結冰。然而中下游在嚴寒期間封凍。在12∼3月間，冰磧與春季冰雪融解相結合，常造成漂浮的冰塊在河島堆積、阻塞河道，形成大的洪水災害。
歷史洪水與洪災
多瑙河實測洪水歷史悠久，維也納站的水文觀測，迄今已有近千年歷史。該站最大洪水發生於1501年，洪峰流量為14000m3，其次為1787、1899和1897等年。本世紀多瑙河在奧地利境內發生的最大洪水是1954午7月13日，斯坦因 克雷姆斯水文站實測洪峰流量為10200m3／s。匈牙利境內實測歷史最人洪水流量為10910m3／s，保加利亞和羅馬尼亞河段實測最大洪峰流量均為17000m3/s，鐵門為21200m3／s。
洪水災害主要發生在中下游地區，上游維也納盆地也有洪水威協。自1870～1970年共發生洪災62次。1970年羅馬尼亞境內多瑙河大水成災，死200人。1935、1 938、]940、1941、1942、1945、1956年均發生過冰凌洪水。1938年3月冰凌洪水使布達佩斯半數以廠房屋被毀。1942年3月凌汛洪水使保加利亞瓦爾丁一諾沃戈羅德低地受到巨大損失，堤防數處決口，土地全部被淹，顆粒無收。
[編輯本段]河流水資源綜合開發利用
以防洪和河道整治為目的的初期治理
從19世紀中期開始，德國、奧地利、匈牙利等多瑙河沿岸國家相繼對該柯進行了整治，並修建了堤防，以後又逐步對原有堤防進行了加固。雷根斯堡、帕紹、林茨和維也納等城市擬定了總體防洪規劃。德國巴伐利亞州．在40年代便沿多瑙河及其支流伊薩爾河修築了長約300km的防洪堤。
奧地利首都維也納位於多瑙河邊，據洪水分析，該處百年一遇洪水為10400m3／s，千年一遇洪水12000m3／s，歷史上最大洪水為14000m3／s(1501年)。由於原建堤防防洪能力為12000m3／s，因此需要擴大泄洪能力，在維也納市附近建了一條分洪道。該分洪道長17km，通過能力為5200m3／s，加上原河道的行洪能力，可使最高洪水位降低0．9m。依靠長400km的堤防(設計防洪標准為百年一遇)，使該國沿多瑙河岸邊的40萬hm2耕地得以保護。
匈牙利的國土面積約為93030km2，其中平原約佔三分之二，丘陵三分之一。在72000km2的農業可耕地中，多瑙河、蒂薩河及其支流洪泛區的可耕地為23560km2。該國80％的城鎮和村莊，50％的公路和鐵路系統都位於洪泛區，洪泛區居住著全國50％的人口。
沿多瑙河、蒂薩河及其支流兩岸，除202km長的高岸段和36km長的防洪牆段外，還修建了3907km長的防洪堤，相當於每公里建有堤防165m。
在主堤之間的行洪槽中，修建了夏堤。其總長度為480km。在多瑙河和蒂薩河的河谷中共修建了150—200km長的堤壩，形成了面積達39kmz的應急蓄洪水庫，可攔蓄洪水0．5億m3。在多瑙河流域和蒂薩河流域共設置了9700hm2沿堤防浪林帶。
原南斯拉夫在多瑙河干支流上有堤防3939km，保護面積153萬hm2。
多瑙河的防洪標准為：一般地區按60一80年一遇洪水設計；城市和工廠為120～150年一遇，特別重點保護地區為1000年一遇。
卡特拉克塔峽谷的瀑布河段是多瑙河航運的最大障礙。汛期過峽流量通常在6000m3／s以上，水面比降達到0．54‰，最大流速達5．5m／s，船隻不能上行。枯水期河底礁石露出，尤其是瀑布河段下端鐵門峽的土爾努一塞維林附近，一塊巨大的礁石橫在河中，形成跌水，航行十分困難危險。1830年就開始對該河段進行整治，但效果很差。1878年，當時的塞爾維亞、羅馬尼亞及奧匈帝國在柏林會議商定在鐵門河段開辟一條航道，渠道長15km，底寬60m，在最低水位時保證水深為2m，兩端修築縱向導堤，以便將低水流量集中至通航渠內。通航渠道繞開了鐵門瀑布，但工程很艱巨，直到1896年才完工並開始通航，但通航仍有困難。
以航運和發電為主要目標的干淹梯級開發與水資源綜合利用
多瑙河干支流水量豐沛，水能資源豐富，其理論蘊藏量高達500億kW·h。德國和奧地利於本世紀20年代開始開發多瑙河。1924年，德國動工興建了第一座水電站，即卡赫萊特水電站，該水電站的興建是開發利用多瑙河水力資源邁出的第一步。見多瑙河開發示意圖。
1949年8月18日，保、匈、羅，捷、蘇、烏克蘭及南斯拉夫等國為了改善多瑙河通航條件，在貝爾格萊德簽訂了關於多瑙河自由通航的國際協議。從此，開始了全河的渠化工程，計劃修建45級通航與發電的水、利樞紐，總計利用水頭401m，總裝機容量786，5萬kW，年發電量438億kW·h。至今，已建和在建共38座，總裝機容量502．3萬kW，年發電量983，8億kW·h，水能開發利用率為65％。見多瑙河幹流梯級水電站表。
德國在上遊河段規劃29級，各級水頭5～8m，均為裝機幾千至幾萬千瓦的中小型水電站，共計裝機容量36．4萬kW，年發電量21．8億kW·h。1927年建成最下一級卡赫萊特(5．4萬kW)；1952年建成量上一級烏耳姆(0．8萬kW)；1960—1971年建成中間10級；最近又建成9級。至今已建成20級，共計裝機容量32．6萬kW，年發電量20億kW·h。
德國與奧地利邊界的約亨斯坦水電站，裝機13.2萬kW，於1955年建成，兩國各分一半。
奧地利境內規劃13級，各級水頭6．5—15．3m，為裝機容量15～36．6萬kW的較大水電站，共計裝機容量259．9萬kW，年電量153．7億kW·h。自1957年至今已陸續建成8級，在建1級，共計裝機容量298．3萬kW，年電量124．3億kW·h。
南斯拉夫與羅馬尼亞邊界河段，1970年建成鐵門大水電站，壩高60．6m，庫容27．7億m3，最大水頭34．5m，裝機容量205萬kW，年電量105億kW·h，是歐洲除俄羅斯以外的最大水電站。兩岸各建一座廠房，分送兩國，也能互補餘缺。兩國又在1983年合建鐵門2級，水頭8m，裝機容量43．2萬kW，年電量26億kW．h。兩座水電站裝機共計248．2萬kW，年電量1 31億kW·h。
斯洛伐克與匈牙利邊界河段，也擬建兩級。加布酉科福電站，大壩高29m，庫容2．43億m3，在多瑙河旁建引水渠，長25km，取得水頭23m，裝機容量72萬kW，年電量30億kW·h。在其下游的納古馬羅斯低水頭電站．水頭9．4m，裝機容量15．8萬kw：年電量10億kW·h。兩座共計87．8萬kW，40億kW·h，曾於1978年開工建設，後因兩國有不同意見而停建。
南斯拉夫境內的諾維薩德，羅馬尼亞與保加利亞邊界的齊奧拉貝萊納和策爾納福爾3座水電站共計裝機容量141萬kW，年電量83億kW·h，都未興建。
支流的開發利用
多瑙河各支流為了灌溉、發電和供水等興建了不少水利工程。在各條支流下游建了很多徑流式水電站，在上游峽谷山區，建了一些有水庫調節的高水頭電站，在電力系統中不僅擔負系統峰荷，還可補償徑流電站枯水期發電不足的缺點，配合供電。
在多瑙河支流或二、三級支流上人口稀少的峽谷山區，建有很多高壩。壩高在lOOm以上的高壩有24座。其中堆石壩13座，拱壩9座，重力壩2座。庫容都不太大，有19座高壩的庫容僅1～2億m3，大都位於海拔1000～2000m的高山區，見多瑙河各支流已建100m以上高壩表。
各國在多瑙河支流上已建裝機容量10萬kW以上的大水電站29座，見多瑙河支流已建10萬kW以上水電站表。其中一些水電站在布置上有其特色。
如奧地利最大的水電站為馬爾他兩級混合式抽水蓄能電站。上庫為馬爾他河上的柯恩布賴茵高壩，經2．5km隧洞引水至中庫，馬爾他上級水頭196m，安裝2台可逆變速抽水蓄能機組，發電12萬kW，抽水9萬kW。中庫至穆爾河上的下庫，馬爾他下級通過20km長隧洞，取得1102m水頭，安裝2台各18萬kW的三機串聯式高水頭抽水蓄能機組和2台各18萬kW的沖擊式水輪發電機組，共發電容量2萬kW(抽水容量29萬kW)。兩級合計發電容量84萬kW。
南斯拉夫最大的巴其那斯塔混合式抽水蓄能電站，在首都貝爾格萊德西南150km處，上庫拉日契堆石壩，壩高123m，庫容1．5億m3，利用原有水庫為下庫，水頭600m，經8km隧洞引水，安裝2台各30萬kW高水頭可逆混流式抽水蓄能機組，共60萬kW。
羅馬尼亞最大的洛特魯常規水電站，在奧爾特河支流特魯河上，所建維特拉心牆堆石壩，壩高121m，庫容3．46億m3，有效庫容3．0億m3，正常蓄水位1289m。壩址平均流量4．54m3／s，從相鄰86條小支流用管道135km引水流量15．45m3／s，集水式開發。引水隧洞長13．5km，尾水隧洞長6．5km，水頭809m，地下廠房內安裝3台沖擊式水輪發電機，每台17萬kW，共51萬kW，年電量10．8億kW·h。
多瑙河流域10萬kW以上水電站表中混合式抽水蓄能電站10座，純抽水蓄能電站1座，裝機利用小時數都較少，僅1000～2000h。它們都是在電力系統中擔負調峰任務的骨幹水電站。

Ⅶ 有理論說：黃河泛濫催生統一的中華帝國，那麼多瑙河、萊茵河怎麼沒有催生統一的歐洲帝國

人家從思想上就沒統一的概念 各民族的民族獨立性太強大了

Ⅷ 多瑙河和萊茵河為什麼具有重要的航運價值

多瑙河幹流為自由通航的國際航道。原來有些河段坡陡流急，水淺彎多。航運是多瑙河幹流開發回的首要任務。答在改善航運的同時開發水電。

萊茵河全年水量充沛，自瑞士巴塞爾起，通航里程達886公里；兩岸的許多支流，通過一系列運河與多瑙河、羅訥河等水系連接，構成了一個四通八達的水運網。萊茵河所流經的是歐洲的主要工業區，人煙稠密。德國的現代化工業區魯爾就在它的支流魯爾河和利珀河之間。

(8)多瑙河治理的擴展閱讀

萊茵河是具有歷史意義和文化傳統的歐洲大河之一，也是世界上最重要的工業運輸大動脈之一。萊茵河航運十分方便，是世界上航運最繁忙的河流之一。

萊茵河流域面積：

萊茵河幹流全長大約1230公里（目前據測算，從瑞士格勞賓登州阿爾卑斯山區的萊茵河源頭，經列支敦斯登、奧地利、德國和法國，直到荷蘭灣的出海口，萊茵河總長應該為1232公里左右），通航里程將近900公里，其中大約700公里可以行駛萬噸海輪。

Ⅸ 多瑙河的水文特徵，及其形成原因。

多瑙河水文特抄征：水量豐富，水能水力資源豐富，汛期：春夏汛，冰期：由於雨雪洪水的相互補充以及上、中、下遊河段洪水的錯峰，無明顯冰期。

形成原因：多瑙河流域屬溫帶氣候區，具有由溫帶海洋性氣候向溫帶大陸性氣候過渡的性質。特別是流域西部和東南部溫、濕適宜，雨量充沛。

多瑙河流域位於中歐東南部，三面環山。西部有黑林山，南部由西至東有阿爾卑斯山、韋萊比特山、迪納拉山、老山以及巴爾干山；北部自西至東有捷克林山、舒馬瓦山、蘇台德山和喀爾巴阡山。東面臨黑海。

(9)多瑙河治理的擴展閱讀：

多瑙河洪水由夏秋季暴雨或長期連續降雨、春季高山積雪融化和冬季冰凌所形成，有以下兩個特點：一是全流域發生特大洪水極其罕見。

大多數洪水只限於發生在局部河段，二是全年各個季節都有可能發生洪水，只是分別出現在不同的河段。

多瑙河春季融雪洪水，一是來自源於阿爾卑斯山的上游右岸支流；二是來自源於喀爾巴阡山的下游左岸支流。

此外，中游下段三條支流（德拉瓦河、薩瓦河、大摩拉瓦河）由於上游山區的融雪洪水，也會在貝爾格萊德附近河段產生春汛。

Ⅹ 多瑙河具有什麼重要價值

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃，可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航，有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致，有些內河航道水位洪枯變化大，影響了航運利益的發揮。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代化綜合運輸網的建設，為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式，據聯合國貿發會議發表的報告， 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」，通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口，其所形成的運輸網路，對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢，以航運作為發展流域經濟的先導，這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前，發達國家內河運輸一般都很發達，世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家，其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重，如1992年為15.35％，僅高於國內航空，但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里，居世界之首。從歷史上看，美國交通運輸業的大發展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖，這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網，就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展，取代費城成為美國最大的對外港口。此後，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代（南北戰爭結束後）到來之前，內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀，特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理，發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系，基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大，整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主幹，北接五大湖，並經聖勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准，並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃，從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通，輪船的改進，曾使水上運輸成倍增長。後來，在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰後，特別是70年代以來，由於現代化的技術（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等）不斷適用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的絕對量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達2.5億噸， 1980年達5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰， 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量，並取得很高效益的國家，以荷德兩國為著。19世紀60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢，但由於三角洲河床經常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，並於1885年加深，使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優於其它北海港口的地位。二戰後，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達、縱橫交錯的內河航運網，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53％，擁有一支龐大的內河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國，德國境內河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合，溶為一體。從19世紀末到二戰前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯結起來，形成覆蓋全國的內河航道網，並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內，實現了干支直達，河海聯運。二戰中，航道網遭受嚴重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙，導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱，原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網，隨之，區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來，原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程，擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內河航道600O多公里（包括運河），內河貨船3000多艘，內河貨運量2億多噸，貨物周轉量500多億噸公里，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河，俄羅斯內河航運幹道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶，注入裏海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內資源豐富，人口眾多，工農業生產發達。

十月革命前，伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據1913年的統計，伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設河港，形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網，並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹，這一航道網總長約6600公里，干線水深達3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶，可實現河海聯運，無需中轉倒載。由於冬季結冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸，近年來，由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌，經濟滑坡，以及波黑戰爭等原因，運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河，幹流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經10個省級行政區，跨三大經濟地帶，成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構成我國乃至世界著名的內河水運系統，航道里程達7萬余公里，佔全國內河通航總里程的70％。建國以來，長江航運事業有了很大發展，為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護，以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理，目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規劃，統籌安排，為逐步實現干支流梯級渠化，建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起，第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施，規劃實現後，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達到2.69億噸，貨物周轉量761億噸公里， 1990年貨運量達4.71億噸，貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉量達109億人公里。