長江干線航道整治

㈠ 為什麼長江被稱為＂黃金水道

長江經濟帶是長江流域經濟發展的主幹地帶，是我國最重要的高密度經濟走廊。這片活躍的經濟區域，覆蓋上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等七省二市，面積佔全國的15.4％，國內生產總值達到全國的45％。 橫貫流淌的長江，歷史上就有「黃金水道」之稱，但如今卻面臨著「成色」日漸不足的尷尬——長江的水量是萊茵河的6倍，而其運輸量僅為萊茵河的1／6，長江航運的作用效能更是只有萊茵河的約1／40。日前，長江沿岸中心城市經濟協調會第12次會議在滬舉行，長江「黃金水道」成為會議的一大焦點話題。 「油荒、運荒」凸現長江水運優勢 持續上漲的國際油價，已使能源問題成為中國重大戰略性問題。鐵路、公路的「運輸瓶頸」在新一輪經濟發展中也難以在短期內緩解。國家有關部門人士及專家日前在此間一致認為，「油荒」和「運荒」已使節能、低成本的長江水運的優勢凸現出來，長江「黃金水道」重現輝煌將是中國破解經濟發展中「瓶頸」問題的一個可貴亮點。 在長江沿岸中心城市經濟協調會第12次會議上，上海市政府發展研究中心副主任吳修藝表示，目前世界能源消費結構中石油佔40％。而中國的石油對外依存度已接近40％。在節能型經濟發展道路已成為中國唯一現實選擇的條件下，應該加大低耗能、低污染的水運在中國運輸業中的比重，發揮綿延幾千公里的長江干線「黃金水道」的作用。 據專家們說，水運的單位運量燃料消耗遠低於公路和鐵路運輸。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95噸公里，火車可完成325噸公里，內河船運可完成827噸公里。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右。由於船舶噸位大，單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少於公路和鐵路運輸，且易於防治。為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1比3．3比14．6。 中國新一輪經濟發展也使「運荒」問題突現。公路、鐵路運力不足，運費居高不下。在國家實施宏觀調控措施後，「瓶頸」雖有所緩解，但短期內難以根除。國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院副院長王一鳴說，近幾年來各地大力興建高速公路網，公路網固然有機動性、便捷性的優勢，但物流成本相對較高。而長江水運具有運載量大、運輸成本低的天然優勢，如果能夠充分開發出長江水道的潛在優勢，對於緩解「運荒」意義重大。 據專家估計，幾千公里的長江干線運輸能力相當於4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。以3000至4000噸級的長江干線集裝箱船為例，可裝載250標准箱左右，其載箱量相當於125輛可裝40英尺箱的大型集裝箱卡車。而且「運輸成本將大大降低」，水路運輸成本是鐵路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。

㈡ 長江武漢航道局怎麼樣

簡介：長江武漢航道局擔負著長江干線大埠街——上巢湖湖口航段的維護與版行政管理任務，管轄權長江主航道715.2公里，同時維護管理緩流航道300餘公里，進港航道2處32公里，季節性維護海輪航道171公里，短捷航道1處4.5公里，累計維護各類航道總里程1000多公里。同時，還承擔航道整治、修造船、測量、疏浚、水下爆破清障等對外經營業務。
注冊資本：10288萬人民幣

㈢ 為什麼長江的航運量巨大自然和人為

自然：長江流程長，支流眾多，流經亞熱帶地區，豐水期長，通航時間和里程長，水量大，中下游沿岸為平原，河道寬闊，利於行船。
人文：長江流經我國經濟發達地區。人口稠密，貨運量大，並可以溝通東西聯系。荊江經過裁彎取直河道寬闊，三峽工程改善了川江。提高了通航價值。

改革開放後，國家開展了長江防護林建設、長江干支流水利樞紐建設和長江中下遊河道治理工程;1998年，國家決定長江上游天然林禁伐。上述工程的實施，減輕了長江上游水土流失，減少了泥沙入江，調整了長江流量年內分配，實現了長江流量「洪減枯補」，保障了長江中下遊河道穩定，改善了長江航運條件。改革開放後，加強了長江干支流的航道整治。在航道治理方法上，長江干線航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大體一致。近40年來，分三期治理了長江口航道，治理了長江宜昌至瀏河口航道，重點治理了10條支流航道。近40年來，長江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比較，長江干線航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航凈空高度達50米、長度達431千米的，只有長江。

40年間，長江干線航道水深總體提升幅度和深水航道長度，在中國歷史上，在世界范圍內都無先例。40年來，長江干線航道大於12.5米(含)、大於6.0米(含)、大於4.5米(含)等3個級別航道水深的長度、都超越了密西西比河，長江已成為世界上航道水深最大的通航大河。

㈣ 誰知道哪裡有賣有關長江干線航運示意圖 有關長江流域圖

我這里有兩套長江航運圖，高清，用來列印

㈤ 長江最大的通航能力是多少啊我想問航母可不可以過呢

長江是中國主要的運輸河流，客貨運輸密集。長江是海路的延續，將內陸和沿海的港口內與其他主要城市連成一個運輸容網，其中南京、武漢與重慶具主要作用。長江通過大運河與可通航的黃河及渭水相通，大運河還與杭州及天津的海港聯系在一起。

由於中國經濟的持續快速發展，加之長江沿線的航道不斷得到整治，進入21世紀，長江航運迅猛發展。2005年，長江干線貨運量達7.95億噸，超過歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，成為世界上運量最大、航運最繁忙的通航河流。2006年，長江干線貨運量增至9.9億噸，2007年一舉突破10億噸大關，達到11.23億噸，是密西西比河貨運量的2倍和萊茵河貨運量的3倍。目前，5000噸級船舶和萬噸級船隊可全年上行至武漢，2000噸船舶可達宜昌，但只有較小的船舶才可到達四川的宜賓。

即便如此，受長江部分地段航道的限制，目前長江航運能力的開發還十分有限。有專家認為，長江干線航運若完全開發，運能應該在30億噸，至少相當於10條京廣鐵路的運輸能力，換言之，長江運能尚有60％亟待開發。
樓主你好！航母可是50000噸以上的軍艦哦！長江沒有這么大的通航能力！

㈥ 長江安慶段主要河流航道整治及規劃情況

昨從長江航道局獲悉，今年長江干線武漢至安慶段將開展6米水深的航道整治工程，工程影響環境評價已於20日公示。

長江干線武漢至安慶段上起天興洲長江大橋、下迄安慶皖河口，全長約386.5公里。目前河段內多為彎曲或微彎的兩汊或多分汊河道。根據《長江干線航道治理建設規劃（2016－2020年）》，該工程已被列入「十三五」長江干線航道建設重點項目之一，整治後有望穩定航槽、增加航道水深、拓寬航道寬度。

工程將主要對羅湖洲、沙洲、戴家洲、牯牛沙、鯉魚山、張家洲、東北、馬當、東流9個灘段實施航道整治，總投資501479.98萬元，施工期30個月。

㈦ 長江水深一般有多深

長江各段深度不一，一般僅指主航道水深。參考下表：
宜 賓－－蘭家沱 1.8米
蘭家沱――婁溪溝 2.5米
婁溪溝－－羊角灘 2.7米
羊角灘－－白 尾 2.9米
白 尾－－武 橋 3.2米
武 橋－－皖河口 4.0米
皖河口――燕子磯 4.5米
燕子磯－－龍爪岩 10.5米
長江通航能力首先在航道水深，從長江口的攔門沙，到中上游的航道，都必須進行整治。長江口自然水深僅6米，70年代後靠人工整維持在7米，98年後經一期整治達8，5米，04年二期工程完成後，水深才達到10米。而蕪湖江段航道直到05年水深才由4，5米達到6，5米。根據國家「十一五」規劃，交通部制定了《長江干線航道發展規劃》。根據這一規劃，十一五期間國家將投入160多億元整治長江航道，至2010年，長江幹流的通過能力將達到如下標准：

南京港以下常年可通航2．5萬噸級海輪和由2000－5000噸級駁船組成的2萬－4萬噸級船隊；

南京至安慶水深達到6米，可通航5000－1萬噸級海輪或由2000噸級駁船組成的2萬－4萬噸級船隊；

安慶至武漢水深達到4．5米，可較大幅度地延長5000噸級海船的通航期；

武漢至城陵磯水深達到3．7米，可通航由3500噸級油駁組成的萬噸級油運船隊，利用自然水深可通航3000噸級海輪；

重慶至宜賓水深達到2．7米，可通航千噸級船舶。

㈧ 地理:長江航運經濟條件分析。為什麼被譽為黃金水道

長江作為橫貫我國東西的第一大河，自古以來就是我國東、西部商貿交通的主通道，素有「黃金水道」之稱。長江是我國內陸11個省市自治區的出海大通道，是連接西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈。長江流域面積180多萬平方公里，占我國內河流域面積的42%，水資源總量佔全國的36%，礦產資源佔全國80%以上，人口總數佔全國40%左右。長江因其通航條件優越，通過能力巨大，在國家經濟社會發展中具有舉足輕重的地位。
長江是除東部沿海外我國經濟及生產力布局最重要的主軸線。改革開放20年來，長江流域經濟社會迅速發展，2003年長江經濟帶(四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海六省二市)實現國內生產總值4.3萬億元，外貿進出口總額2500億美元，分別佔全國的37.1%和29.7%。長江沿江地區已初步形成華東地區以上海、南京為中心、華中地區以武漢為中心、西南地區以重慶為中心的基本格局，形成以冶金、電子、機械、輕紡、食品、國防等工業為主體，以高新技術產業為先導的長江經濟帶，地區生產總值、工農業生產總值、社會商品零售總額均超過了全國的1／3。長江沿線經濟發展水平東高西低，自然資源東貧西豐，梯度性、互補性明顯。長江航運推進了沿江城市群及產業帶的發展，而城市群及生產力布局的不斷完善對長江航運的發展也提出了更新更高的要求。
自上個世紀90年代末以來，一度沉寂的長江航運以十分強勁的勢頭快速復甦，貨運量的年增長率保持在15%以上，迎來了新一輪發展高潮。目前，長江常年完成的貨物周轉量占流域地區貨物周轉總量的30%以上，貨運量佔全國內河運量的80%左右。在煤炭、原油、鋼鐵、汽車等大宗貨物運輸，尤其是大噸位、長距離貨物運輸和集裝箱運輸方面，長江水運保持了較高的市場份額。沿線的石化、冶金、能源、機械等企業的原材料運輸80%是靠水路來完成的。長江水系通過各大通航支流和京杭大運河連接南北各地，構成了全國最大的內河航運網路。2003年，長江干線主要港口吞吐量突破3億噸大關，其中，外貿貨物吞吐量達7000萬噸、集裝箱吞吐量達140萬TEU，同比分別增長17.2%、 17.4%和32%。長江干線省際間貨運量達到3.36億噸，同比增長10.1%。 2004年的發展勢頭更為迅猛，預計年增長率將達到20%左右。
在長江下游，上海國際航運中心、長江口深水航道建設以及南京至瀏河口航路改革的實施，為海輪進江提供了更加便利的條件，進江海輪在南京以下全面實現夜航，進江海輪艘數大量增加，江蘇省境內長江港口吞吐量年增長率接近20%。在長江上游，三峽工程蓄水直接帶動庫區航運跨躍式發展，部分重要港口吞吐量年增長幅度達到50%以上。在長江中游幹流航道系統整治已逐步鋪開，部分卡口水道得到治理，航道通過能力進一步提高；沿江港口布局日漸合理，結構得到調整，功能不斷提升；運力結構調整取得成效，船舶大型化、專業化趨勢明顯；船型標准化全面啟動：水上安全及信息化建設進展很大，支持保障能力顯著加強。與此同時，長江各重要通航支流航運建設也取得了很大成就。經過多年建設，長江航運體系逐步完善，基礎設施面貌有了很大改變，運輸能力大幅度提高，已初步具備充分發揮長江黃金水道作用的基礎條件。
二、長江航運在流域綜合運輸體系中的地位和作用
目前，長江流域已建成了由鐵路、公路、內河航運、管道運輸組成的較為完善的綜合運輸體系，初步形成了在社會主義市場經濟體制下，實行市場調節、發揮各自優勢、實施分工協作、體現局部競爭的運輸模式，體現了各種運輸方式不同的技術經濟特徵，發揮了各自的服務優勢。在綜合運輸體系中思考長江航運的發展與建設問題，認識長江航運的地位和作用：長江航運在長江流域綜合運輸體系的地位不可取代。
長江航運是沿江綜合運輸通道的主骨架。長江航運通江達海，與沿江鐵路線、公路線有效銜接，形成東西向運輸大通道。長江幹流橫貫我國東西，航道已達三級(及三級以上)標准，可常年通航千噸級船隊，其主要支流嘉陵江、烏江、漢江、湘江以及長江三角洲水網航道，溝通了長江流域南北地區水運通道，形成了天然的水運網路體系。與其他運輸方式相比，長江航運具有如下技術經濟特徵：
1、長江航運運輸成本低、運輸能力大。據分析，美國內河運輸成本僅為鐵路的1／4、公路的1／15。我國盡管內河建設投入較少，船舶技術裝備較差，但內河運輸的實際成本仍然是最低。江南運河整治後，貨運量一直在億噸以上，相當於兩條復線鐵路。長江通航條件遠優於國內其他河流，其運輸成本更低、運輸能力更大。
2、長江航運佔地少、能耗低，污染小。興建每公里鐵路佔用土地約30畝，每公里高速公路佔用土地約60畝，而內河航運利用天然河道，基本不佔耕地，航道整治與堤防建設、灘塗圍墾相結合，甚至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7，我國上海市內河能耗為公路的1／5。在環境成本方面，德國單位運量需要付出的治污費用，水運：鐵路：公路之比為1：3：14。
3、長江航運綜合開發優勢明顯。長江干線宜昌以上屬山區河流，與水電、水利等方面結合，實施梯級渠化，綜合開發效果顯著；宜昌以下屬平原河流，與堤防建設、洲灘及岸線開發、河道綜合治理等方面相結合，也能取得良好效益。
鐵路、公路、水運作為長江沿江地區主要的運輸方式，從市場份額來看，2002年沿江六省二市水路在鐵路、公路、水運三種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中所佔的比重分別為16.7%、62.5%，佔有相當的比率。而且水路運輸在1990至2002年間的增長速度大大高於其他運輸方式。這充分說明水運發展勢頭良好。水運在煤炭、原油、礦石和礦建材料等大宗散貨運輸市場上繼續保持較高市場份額的同時，憑借其通江達海的優勢在外貿運輸和集裝箱運輸方面的地位也不斷增強。
當今世界，土地、資源、環境和可持續發展已經成為各國高度關注和重視的問題。在中國，人均佔地大大低於世界平均水平，環境保護壓力日益增大，迫使我們開始實施嚴格的耕地保護制度。國內外內河航運發展的歷史表明，與其他運輸方式相比，內河航運具有建設投資省、運輸成本低、運量大、不佔用土地或者很少佔用土地、污染小等突出的優勢，最符合可持續發展戰略。長江具有通江達海、發展江海直達運輸的條件，內河航運適於大宗散貨和集裝箱及重大件等物資的運輸，也有因地制宜發展客運和觀光旅遊的優勢。因此，充分發揮內河航運的優勢，加快長江航運的發展迫在眉睫。
沿江經濟的發展、浦東開發、三峽工程建設以及西部大開發戰略的實施，使長江經濟帶成為國家的投資重點和外商投資熱點，沿江地區社會經濟全面、協調、可持續發展需要三大經濟區加強互動協作，區域之間將產生巨大的物流需求。從沿長江東西向運輸通道的空間布局及各種運輸方式的分工合作來看，長江航運是沿江運輸通道的主體。初步預測，2010年、2020年長江干線貨運量(含江海直達)將達到5.8億和8億噸以上，其中集裝箱運量將分別達到360萬 TEU和800萬TEU，最大貨運密度將達到4億噸左右，相當於8條雙線電氣化鐵路。作為連接東中西部地區的大通道，長江以其得天獨厚的區位優勢及巨大的水運能力在區域經濟協調發展中將發揮著極其重要且不可替代的作用。
同時我們也應看到其他運輸方式的發展對長江航運產生的積極作用和影響，如魯寧管線的建設及江海聯運的發展為長江航運提供了原油、煤炭和金屬礦石等大宗貨源，鐵路進港為長江航運提供了煤炭和非金屬礦石等貨源，公路的發展成為長江港口重要的客貨集疏運輸方式，促進了長江幹流集裝箱運輸和客貨滾裝運輸的發展。長江千流航道的開發建設以及航運的發展，也要特別注重其他運輸方式的發展，注意與其他運輸方式的銜接，促進運輸結構的調整，實現合理的分工與協作，在較高層次上滿足流域經濟發展的要求，適應經濟發展對交通運輸的多樣化的要求。

㈨ 長江「黃金水道」如何打造綠色航運

在8月4日於武漢舉行的「大江奔流――來自長江經濟帶的報道」媒體見面會上，交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，發展航運必須保護生態，要將「生態優先、綠色發展」、「共抓大保護、不搞大開發」理念貫穿長江航運規劃、建設、發展等各個領域，著力推進長江航運綠色發展。

在綠色船舶建設方面，加快推進船型標准化，重點推進老舊船舶拆解，推廣標准船型、三峽船型和清潔能源動力船，三峽庫區載貨汽車滾裝運輸船舶基本實現標准化。同時，還強化了長江干線船舶污染防控，在船舶污染總量風險防控上做減法，在監管與應急處置能力上做加法，在防污體系、制度建設上做乘法，在綠色倒逼、排放懲罰上做除法。

積極推動綠色港口創建，加快重慶果園、武漢陽邏、南京龍潭等一批沿江港口岸電設施建設，積極支持沿江港口完善船舶污染物接收、轉運及處置設施，推動LNG加註站碼頭、洗艙站布局規劃建設，進一步提升長江港口綠色發展水平。

大力開展打擊破壞長江生態和航道、岸線資源專項行動。嚴厲打擊非法采砂，加大非法碼頭治理，嚴查非法傾倒垃圾行為。

唐冠軍說，接下來將進一步推進綠色航運發展，主要目標是《船舶水污染物排放控制標准》的有效實施(7月1日起實施)，「船上儲存、交岸處置」為主的「零排放」治理模式初步形成；確保飲用水源保護區不受船舶污染；100%完成系統內公務躉船搬遷、公務船艇(躉船)生活污水處理裝置改造。

來源：中國新聞網

㈩ 長江最多可以跑多少萬噸的船航母行不行二萬噸的驅逐艦可以吧

【長江航運的三大難題】

連續性差、通達性差和航運設施落後是制約長江運能釋放的「三大難題」。

長江幹流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前長江航運的絕大部分運量集中在長江中下遊河段，這部分通航里程僅占幹流通航總里程的49％。位於上游的鋼鐵重鎮攀枝花市由於險灘阻隔，水運不能直達。上游的雲南東北部和四川西部雖然靠近長江，但大量的貨物被攔斷在上游。目前位於上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由於上游航道不連續，水上運輸受到嚴重製約。

長江航道的通達性很差。干線航道總體上呈「兩頭深（上下游）、中間淺（中游）；兩頭通（上下游）、中間堵（中游）」的狀況。中游航運整體上還處於自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。

長江幹流航運的基礎設施老化問題十分突出，航道狹窄、港域不足。上游許多碼頭至今還在採用人挑肩扛的裝卸方式，機械化程度低下。在長江行駛的船舶不僅船型雜亂、標准化程度低，而且動力的技術狀態還停留在上世紀60～70年代世界航運發達國家的水平。船舶高能耗、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重製約著長江航運的發展。

【長江航運的三大瓶頸】

目前長江航運有三大瓶頸亟待解決。

一是下游的「三沙」問題。目前，國家正投巨資建設長江口深水航道，建成後，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由於長江南京至瀏河口河段河道未經系統整治，大型海輪直達南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙（簡稱「三沙」）的航道水深不足，白茆沙水道航道維護水深為7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工後的10.5米水深對接，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，嚴重影響了南京以下各主要港口功能的進一步發揮。據測算，5萬噸級海輪直達南京港，每年可節約船舶運輸費用近3億元，船舶待泊費用近5000萬元，船舶裝卸中轉及減載費用近3000萬元。可以說，「三沙」已成為制約長三角地區水運發展的瓶頸。

二是長江中游淺險水道卡口。從湖北宜昌至江西湖口全長898公里，流經鄂、湘、贛三省，位於三峽、葛洲壩兩座大型水利樞紐之下，經歷了山區河流向平原河流轉變的過渡段及平原地區，其間有著名的「九曲回腸」荊江河段，多沙質淺灘，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、馬家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子灣、窯集佬、監利、陸溪口、嘉魚、燕子窩、武橋、羅湖洲、戴家洲等19處主要的淺灘水道，由於河道演變影響因素較多，情況復雜，洲灘、航槽常發生往復性變化，因航道不穩定而礙航，歷來是長江干線枯水期航道維護工作的重點和難點所在。中游航道在總體上仍處於自然狀態，每年枯水季節航道維護壓力很大，形勢非常嚴峻。近年來，因船舶超吃水等原因導致的船舶擱淺事故時有發生，長江黃金水道的中間紐帶事實上已經成為發展相對滯後的水上交通運輸瓶頸區段，影響了長江航運的整體安全暢通。中游航道的全面系統治理迫在眉睫。

三是三峽船閘通過能力不足。三峽工程初期蓄水後使壩區至重慶忠縣360多公里的庫區航道條件得到了明顯改善。但是，三峽船閘投入試運行以來，船閘實際通過能力2460萬噸（考慮船閘全部過貨）與設計能力5000萬噸存在較大差距，難以實現快速過壩，不能滿足航運需要，船舶滯留時有發生。在兩線船閘正常運行期間，有一定數量船舶滯留待閘，最高達252艘。尤其是在壩區流量超限、樞紐沖沙、客運高峰、船閘應急搶修和計劃性停航期間，大量待閘船舶在三峽壩區滯留，最高達349艘。為減少船舶待閘時間，緩解通航壓力，三峽壩區已實施10次應急翻壩轉運。預計2004年過壩貨運量將超過3000萬噸，每日需要過閘的船舶平均為248艘次左右。根據重慶航運戰略發展規劃，2010年、2020年重慶過壩運量將分別達到3950萬噸、6500萬噸，三峽船閘實際通過能力不能滿足通航需要，缺口較大。