海事治理

① 制約長江航運的不利因素有哪些應如何治理

中上游是因為落差大，下游水流平緩，彎道多

② 為什麼長江的航運量巨大自然和人為

自然：長江流程長，支流眾多，流經亞熱帶地區，豐水期長，通航時間和里程長，水量大，中下游沿岸為平原，河道寬闊，利於行船。
人文：長江流經我國經濟發達地區。人口稠密，貨運量大，並可以溝通東西聯系。荊江經過裁彎取直河道寬闊，三峽工程改善了川江。提高了通航價值。

改革開放後，國家開展了長江防護林建設、長江干支流水利樞紐建設和長江中下遊河道治理工程;1998年，國家決定長江上游天然林禁伐。上述工程的實施，減輕了長江上游水土流失，減少了泥沙入江，調整了長江流量年內分配，實現了長江流量「洪減枯補」，保障了長江中下遊河道穩定，改善了長江航運條件。改革開放後，加強了長江干支流的航道整治。在航道治理方法上，長江干線航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大體一致。近40年來，分三期治理了長江口航道，治理了長江宜昌至瀏河口航道，重點治理了10條支流航道。近40年來，長江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比較，長江干線航道水深提高很大。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航凈空高度達50米、長度達431千米的，只有長江。

40年間，長江干線航道水深總體提升幅度和深水航道長度，在中國歷史上，在世界范圍內都無先例。40年來，長江干線航道大於12.5米(含)、大於6.0米(含)、大於4.5米(含)等3個級別航道水深的長度、都超越了密西西比河，長江已成為世界上航道水深最大的通航大河。

③ 交通運輸專業的就業方向都有哪些

交通運輸專業大學學的是管理學、運籌學，所以起到的是管理指揮的作用，當然做的也是跟運輸及車相關的工作。大學畢業以後可以當交通規劃師、車隊長、查勘定損崗，還可以去做物流或者是做銷售，當然也能做項目經理。另外，考研和考公務員是每個專業都可以的。

畢業生可到國家與省、市的發展規劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門、交通工程公司等單位從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面的工作，也可在高等院校、科研院所從事教學和科學研究工作。

相應的就業崗位有：現場應用工程師、銷售經理、司機、管理培訓生、銷售代表、物流操作員、融資租賃業務經理、儲備幹部、調度員、物流類管理培訓生、客服專員 助理、試驗檢測員等。

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就業前景

隨著我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。

交通運輸專業在就業時有很大的局限性，基本上離開了鐵路、公路、地鐵就不沒什麼對口的工作了,就業要看自己的興趣，自己是不安於現狀想去闖盪的就不要進這些單位，若是傳統型，認為平平淡淡生活就可以了，可以考慮下進鐵路或是在學校當老師。

交通運輸的就業范圍雖然很窄，不過可以從物流，倉儲，供應鏈管理這幾個方面著手，范圍就可以擴大不少。

④ 海河的治理措施與長江有何區別原因是什麼

一、統籌規劃，合理布局，協調配合

內河航運與內河流域經濟布局、水資源開發利用和其它幾種運輸方式發展有著密切的聯系。因此，制定沿江河流域產業布局戰略規劃、水資源綜合利用開發規劃、綜合運輸發展規劃時，要把內河航運發展規劃納入其中，充分體現內河航運的要求，發揮內河航運的優勢和作用。

首先，要合理利用水資源，將防洪、水利、發電、灌溉與航運統籌兼顧。在興修水利和修建閘壩時，要充分考慮航運的需要，做好規劃，同步建設通航設施；建造橋梁時，應當考慮到船舶通過時的凈空高度。近年來，國家針對水患問題，加大了防洪工程的建設，並將江河疏浚作為我國大江大河防洪體系建設的重要組成部分。加固堤防、提高防洪能力同航道疏浚有機結合，可以起到事半功倍的效果。航道清淤疏灘過程中，把江河泥沙用於填堤後坑塘，可以加固堤防，同時又擴大了行洪能力，疏通了航道，提高了航道水深標准。因此，要-把航道整治納入大江大河的防洪總體規劃中，使防洪資金發揮雙重效益。

其次，要構建沿江產業經濟帶，發展流域經濟。世界各國的經濟發達地區大都出現在沿海沿江地區，我國「H」型產業經濟帶和「T」型運輸通道相輔相成，互相促進。因而有必要制定流域經濟發展戰略，通過沿江水上運輸通道形成對外開放的格局。沿江產業經濟帶形成後，水運的優勢和潛力將得到充分發揮，水運的低價位能夠提高產品的競爭能力，促進經濟帶的發展。

再次，在綜合運輸體系中，要充分發揮市場機制的作用，合理配置各種運輸方式，建立一個相互協調、共同發展、立體化、網路化的綜合運輸體系。交通運輸的現代化離不開內河航運的現代化。在沿江修建鐵路、公路時，不僅要考慮多種運輸方式之間的銜接和溝通，還要注意發揮內河航運的優勢，使貨物合理分流。

航道是內河航運最重要的基礎設施之一，加強航道的整治和疏浚，維護良好的通航條件，是振興航運業的重要條件。首先要從長遠出發，統籌考慮，制定干支直達、統一標準的長江航道網的發展規劃；其次要實事求是，結合本地區的實際和經濟發展狀況，在保證重點建設項目的前提下，充分考慮應急性建設項目，走投入少，見效快的道路，有步驟地改善內河航道條件。要以整治礙航淺灘為重點，初步形成300噸級航道網。

二、積極推進體制發展與創新，加強幹流航道的維護與管理

目前，內河行政管理分屬水利、水電、交通等部門，造成水資源的充分合理利用得不到保證。行政管理條塊分割、政出多門、機構重疊，使管理效率低下。內河流域經濟的發展需要一個強有力的流域經濟協調管理機構。借鑒國外的經驗，建議成立一個統一的長江流域管理委員會，行使對長江流域各省(市)水資源綜合利用及經濟發展的管理職能。要深化航運管理體制改革，理順中央和地方航運管理部門之間以及航運管理部門內部的關系，建設一支精簡、統一、效能的航運管理隊伍，避免運政、航政、港政之間的職能交叉。目前，航道管理體制已進行了疏養分管的改革，為順利推進航道管理體制的改革創造了條件，建議繼續鞏固和推進改革成果，按照科學、精簡、高效、統一的原則，逐步建立符合社會主義市場經濟體制要求的航道管理體制。同時，要在稅費改革過程中，充分考慮並落實航道維護費用正常的資金渠道，以切實加強幹流航道的維護和管理。

三、開辟穩定的資金來源，建立有利於幹流航道發展的投融資機制

建設資金不足，一直是困擾內河航運發展的重要問題，航道建設資金嚴重不足，是長江航運發展緩慢的重要原因。實現規劃目標，必須有穩定的、足夠的建設資金作保證，為此建議：

1.繼續保留和使用好內河建設基金。交通部出台的內河航運建設基金政策，使內河航運建設有了一定的穩定資金來源，極大地促進了內河航運發展，這已為「九五」期實踐所證明。目前國家正在實施投融資體制和費稅改革，建議國家發改委、財政部等有關部門繼續支持交通部實行這一政策，並充分考慮徵收燃油稅後對航道建設的影響，從預算內資金和燃油稅中安排部分資金用於長江航道建設。

2.貫徹有所為，有所不為的方針，從內河航運建設基金中，確定適當的比例，設立重點航道(主通道)建設基金，保證重點航道的建設；或者是確定內河航運建設基金中用於航道建設的資金不得少於一定比例。

3.允許航道開發建設者對航道附近的荒灘、工程吹填造地及工程建設征地，實施土地資源綜合開發利用，收益劃歸開發者所有。對「四荒」(荒山、荒溝、荒丘、荒灘)免徵土地補償費，佔用其它耕地減免補償費。

4.允許發揮各級政府和有關部的積極性，總結推廣長江中游界牌航道治理工程的成功經驗，在涉及防洪、河勢控制等河道治理時，聯合水利等部門及有關地方政府共同整治；各級政府可按項目投資總額分攤相應的比例，地方政府也可以「以工代賑」的形式參與航道建設。

5.制定分類差別投資指導政策，鼓勵吸收境內外資本，參與航道建設，模仿引入國際通行的BOT、TOT等融資方式，變通運作方法，從航養費中劃出部分收入作為投資人的投資回報，擴大長江航道建設的投資渠道。

6.嘗試利用國債、直接投資基金、世界金融組織和外國政府貸款(江南水網主通道建設模式)，時機成熟時籌備發行建設債券用於長江航道建設，本息償還納入內河建設基金預算。

7.研究支持、鼓勵、扶持地方政府和港口企業在統一規劃的指導下，開發建設港區航道及專用航道的優惠政策，制定適當的補助標准，充分發揮多家共同建設航道的積極性，減輕幹流航道建設資金的壓力。

四、建立科學有效的約束機制，強化海輪航道及橋梁建設與管理

沿江經濟的發展使長江橋梁建設迅猛增加。雖然已有全國內河航道通航標准，但長江中下游幹流特別是武漢以下由於通航海輪的需要，現標准存在很大不足，此外還存在為數不少的橋梁因多方面的原因，直接限制航道建設和發展。國家要高度重視橋梁建設對長江航道發展的影響，。提出有力對策，盡可能減輕橋梁建設的不利影響，突出整體效益，加強南京以下航道建設。目前長江口一期工程已完工，即將進行二期工程，這為南京以下航道治理帶來了有利條件。為充分發揮長江口整治的綜合效益，完善長江幹流下游海輪通航條件，建議加快南京以下航道特別是「三沙」的治理，將「三沙」整治作為交通部重點工程。

五、統籌兼顧，協調配合，提高航道建設效益

目前，長江幹流正在實施三大工程：一是長江三峽樞紐工程，二是水利河道治理工程，三是長江口深水航道治理工程。三大工程密切相關，相輔相成，互為補充，三者有機結合對提高整體工程綜合效益，節省國家投資，加快工程進度有重要意義。因此，長江航道治理必須堅持綜合開發、聯合治水的基本原則，統籌兼顧各方需求。建立必要的協調會議制度，研究解決水資源開發中的重大問題，補充完善有關法規的具體條例，細則。特別是各部門在編制治理規劃、制定建設方案、進行工程施工時需要加強溝通，使聯合治水發揮最大效益。具體建議：

1.三峽工程建設和建成後的水庫調度運行對幹流航道建設影響重大，尤其是對長江幹流中游航道和庫尾航道的影響明顯，建議繼續抓緊相關研究，盡量減少給航道治理帶來的負面影響，從而提高航道建設效益。

2.建議交通部積極向國家發改委反映長江航道建設與水利部門河道治理密切合作的要求，盡可能地實現聯合治水，同時在規劃階段要參與水利部門相關規劃編制。

3.建議增加前期工作的投入，保證具體建設項目前期工作的進度和力度。同時要及時關注水利部門關於河道治理動態和方案，研究切實有效的配合措施，以利工程實施。

六、加強法制建設，促進航道管理法制化，營造良好的外部環境

加快內河航運立法步伐。在新形勢下，內河航運的發展遇到了許多新情況和新問題，需要在法規中加以明確；現有內河水利和航運的有關法規之間有些互不協調的地方。國家先後頒布了《水法》、《航道管理條例》、《航道管理條例實施細則》及《內河通航技術標准》等法律、法規和標准，但因航道依託河道存在，管理過程中與其它部門存在交叉，而由於多少受到部門利益的局限，觀念難免存在差異。為加強管理，都需要加快內河航運的立法，建議盡快制定《航道法》、《水運法》、《船舶法》等法律法規，並在認真調查研究的基礎上，對已經頒布的法律法規做出必要的修改和完善。真正做到有法必依，有章可循，為全面規范航道的建設和管理以及內河航運業的振興創造良好的法治環境。加強內河航運的行業管理，強化市場監管，要綜合運用經濟、技術、行政、法律、信息等手段，建立宏觀調控體系，建立「統一開放、競爭有序」的水運市場，在充分發揮市場機制的作用下，加強宏觀調控，優化運力結構，實現內河運力總量與結構的基本平衡。同時要加大執法力度，維護水運市場秩序，保護合法經營，打擊違法經營擾亂航運市場秩序的行為

⑤ 治理河道內非法采砂船舶。河務和海事部門所依照的法律、法規。

防洪法、內河交通安全管理條例。